НАМИ-0143-СХЗ

В 1968 году в НАМИ по хоздоговору с «Сакским химическим заводом имени 50-летия Советской Украины» (СХЗ) приступили к разработке автопоезда-самосвала НАМИ-0143-СХЗ на пневмокатках для применения в в испарительных бассейнах солепромыслов, добывающих поваренную соль. Этой разработке предшествовали исследования вездехода НАМИ-094 на Сасык-Сивашком солепромысле СХЗ (Крымский полуостров) в 1966 году.

Испарительные бассейны солепромыслов размещались в основном на заиленных участках лиманов с глубиной ила до 1,5–2,0 м., имеющих на поверхности уплотненный слой ила, смешанный с осаждённым гипсом. Этот слой разрушался под воздействием шин обычных грузовиков и даже гусениц тракторов. Из-за этого вывоз соли от солекомбайнов осуществлялся вагонетками по узкоколейной железной дороге. Железнодорожный путь перемещался вручную при каждом заходе комбайна на новое место. Солеуборочный комбайн СЛ-4 в зависимости от толщины пласта соли двигался со скоростью от 314 до 700 м/час.

Результаты испытаний НАМИ-094 показали, что автомобиль на пневмокатках не теряет проходимости в солесадочном бассейне при многократном прохождении по одному следу, имеет значительный запас свободной тяги на крюке и по опорной проходимости, и тягово-сцепным качествам может быть использован для вывоза садочной соли из бассейнов в составе автопоезда с неактивным прицепом или полуприцепом.

Для автопоезда НАМИ-0143-СХЗ предполагалось использовать улучшенные пневмокатки 1200х1200-500 модели Я-194А, выпущенные Ярославским шинным заводом в 1966 году. До этого эти пневмокатки уже проходили испытания на вездеходе НАМИ-094. Давление в шинах прицепа было принято равным 0,5 кг/cм². В шинах тягача давление регулировалось с 0,4 до 0,8 кг/cм². Ширина колёс была уменьшена с 1200 до 1040 мм. путём установки шин на зауженный обод (980 мм.), как это было сделано для НАМИ-МЭМЗ-0127. Благодаря такому решению боковина пневмокатка становилась подобной боковине обычной шины. Это улучшало распределение нагрузки в пятне контакта и должно было снизить чрезмерный износ краёв беговой дорожки пневмокатка, улучшить устойчивость автомобиля.

Опытный образец автопоезда-самосвала НАМИ-0143-СХЗ разрабатывался на базе серийного седельного тягача Урал-375С. Рама тягача НАМИ-0143-СХЗ была сочленённой, имела шарнир с одной степенью свободы для поворота, состоящий из двух узлов. Особенностью конструкции НАМИ-0143-СХЗ было смещение оси шарнира сочленения влево от продольной оси тягача на 170 мм. Это было сделано для того, чтобы ось шарнира совпадала с осью карданной передачи, также смещенной влево. Из-за этого радиус поворота вправо и влево отличался. Поворот осуществлялся силовым гидроцилиндром киевского завода «Красный экскаватор» с незначительными изменениями.

Система поворота за счёт шарнирно-сочленённой рамы не обеспечивала должной стабилизации прямолинейного движения. Это подтвердили испытания на асфальтобетонной площадке, по которой НАМИ-0143-СХЗ двигался по окружности радиусом 15 метров со скоростью 20 км/час.

Передний мост от тягача Урал-375 был перепроектирован на неуправляемый: вместо корпуса и шкворня поворотного кулака в шаровой опоре применялся удлинитель, жёстко соединяющий картер моста с цапфой. На всех мостах тормозной барабан конструктивно объединялся с опорой колеса, установленной на доработанной ступице.

Самосвальный полуприцеп автопоезда был спроектирован на базе прицепа ММЗ-771. Он должен был изготавливаться с применением стандартных катаных профилей и оборудовался двумя кузовами ковшового типа, опрокидывающимися набок. Рама полуприцепа сварная, лонжероны из швеллера № 27. Оси полуприцепа, изготовленные из трубы, не имели подвески и крепились к жёстко закреплённому балансиру. Кузова разгружались последовательно. Объём кузова составлял 3,27 м³. Для опрокидывания кузова использовались гидравлический телескопический механизм автомобиля МАЗ-501 и масляный бак БелАЗ-540. Для отбора мощности от коробки передач использовалась постоянно включенная одноходовая коробка МАЗ-503.

В 1969–1970 годах НАМИ изготовил и передал СХЗ стальные отливки деталей тягача и колёса. В январе 1971 года лаборатория автомобилей высокой проходимости особого назначения отдела АВП НАМИ совместно с СХЗ, относящимся к Министерству химической промышленности СССР, начала работы по созданию опытного образца НАМИ-0143-СХЗ. Сборка автопоезда проходила на солепромысле в цехе № 1 СХЗ при технической помощи НАМИ. В отличие от проекта тягач изготовили на базе обычного автомобиля Урал-375Д, а не седельного тягача Урал-375С. Из-за этого НАМИ-0143-СХЗ получился немного длиннее. Полуприцеп также был изготовлен с отклонениями от проекта. Его изготовили из самосвального тракторного прицепа 1ПТС-9, а не прицепа ММЗ-771.

Опытный НАМИ-0143-СХЗ был готов в октябре 1971 года. Масса автопоезда и распределение нагрузки определялись взвешиванием на 10-тонных автомобильных весах производства завода «Армалит», установленных на СХЗ, полная масса – на 25-тонных весах комбинатов «Заготзерно» в городах Саки и Евпатория.

Испытания НАМИ-0143-СХЗ проводились в период с 15 октября по 30 ноября 1971 года на территории сырьевой базы цеха № 1 Сакского химического завода, размещенной на Сасык-Сивашком соленом озере. Целью испытаний было определение основных конструктивных параметров, технико-экономических показателей и эксплуатационных качеств опытного автопоезда. НАМИ-0143-СХЗ испытывался в солесадочных бассейнах № 2–8, а также на отдельных участках шоссе Симферополь – Евпатория пробегом в 350 км. В частности, на шоссе определялся поправочный коэффициент одометра.

Общий пробег автопоезда за время испытаний составил 3000 км. За время эксплуатационных испытаний в солесадочных бассейнах автопоездом было вывезено от комбайна к месту хранения около 250 тонн соли. В связи с выявленной в процессе испытаний недогрузкой колёс задней тележки тягача в передний кузов загружалось в среднем на 1,2 тонн соли больше, грузили с «шапкой» – таковы были последствия отклонений от проекта.

Средняя величина сопротивления движению составляла 1300 кг, то есть коэффициент сопротивлению движению равнялся 0,062, что, конечно, несоизмеримо с сопротивлением движению рельсового транспорта. Вследствие этого расход топлива у НАМИ-0143-СХЗ был просто огромный. Расходы топлива определялись мерной линейкой. На грунтовой дороге НАМИ-0143-СХЗ двигался с грузом со средней скоростью 36,1 км/час. Расход топлива при этом составил 132 л/100 км. При движении без груза скорость возросла до 39,4 км/час, а расход топлива уменьшился до 95 л/100 км. Груженый автопоезд в солесадочных бассейнах двигался со средней скоростью 16,7 км/час, расходуя 267 л/100 км. Двигаясь без груза, НАМИ-0143-СХЗ потреблял 250 л/100 км при средней скорости 18,6 км/час.

При работе в бассейне в результате многократного прохождения автопоезда по одному следу грунт размягчался, становился зыбким, сопротивление движению колеса возрастало ещё больше. При 4-кратном проходе автопоезда и более пласт соли, хотя не разрушался, но прилипал к грунту, что затрудняло его подбор. При 18-м проходе по участку со слабым грунтом автопоезд потерял проходимость. Его пришлось буксировать трактором.

Большое сопротивление движению способствовало хорошим тормозным качествам автопоезда. Несмотря на то, что тормоза на прицепе отсутствовали, как показали испытания, среднее значение тормозного пути груженого автопоезда с начальной скорости 40 км/час составило 14,8 м.

По завершении программы заводских испытаний автопоезд-самосвал продолжил уборку соли в одном из отдаленных бассейнов. До окончания уборки соли НАМИ-0143-СХЗ вывез ещё 450 тонн соли. В этот период при пробеге 3150 км. при переезде через железнодорожные рельсы произошла поломка правого удлинителя картера переднего ведущего моста. Поломка произошла из-за производственного дефекта. Из имеющейся отливки был изготовлен новый удлинитель.

По предварительным расчетам НАМИ, годовой экономический эффект от применения автопоездов-самосвалов НАМИ-0143-СХЗ на солепромыслах мог составить при выпуске 15 автопоездов в год 344600 руб. Но для этого Министерство химической промышленности должно было определить завод-изготовитель хотя бы для производства опытной партии.

В 1972 году опытный образец НАМИ-0143-СХЗ был принят в промышленную эксплуатацию и эксплуатировался в течение 15 лет.

Модель НАМИ-0143-СХЗ была последней в череде разработок по автотранспортным машинам на пневмокатках. Дело в том, что, как показали результаты опытов и испытаний, удельное давление пневмокатков на грунт может быть снижено до 0,3 кг/cм² (а при определенных условиях движения и ниже), что вплотную приближает колёсное транспортное средство по воздействию на грунт к гусеничным машинам, но воздействие гусеничного движителя на грунт более рационально: опорная поверхность гусеничного движителя формируется по всей длине контакта с опорной поверхностью (равномерное распределение – одна из задач создания эффективного гусеничного движителя). Достаточно узкая гусеница имеет низкое лобовое сопротивление движению в отличие от пневмокатка. При движении по деформированным грунтам пневмокаток не полностью отвечал требованиям надёжного движения. Так, при движении по снегу, к примеру, пневмокаток образовывал перед собой снежный вал, из-за которого автомобиль терял подвижность. Большая ширина пневмокатка затрудняла надёжный поворот автомобилей на мягких грунтах. Кроме этого, как показали эксплуатационные испытания тягачей на пневмокатках, упругие, а тем более демпфирующие свойства пневмокатка, установленного на жёстком балансире, не обеспечивают приемлемой плавности хода.

Технические характеристики:

Грузоподъёмность 8000 кг.

Снаряженная масса:

тягача 8150 кг.

полуприцепа 4840 кг.

Полная масса автопоезда 21065 кг.

Габаритные размеры тягача:

длина 7020 мм.

ширина 3460 мм.

высота 2640 мм.

Габаритные размеры полуприцепа:

длина 6550 мм.

ширина 3460 мм.

высота 2550 мм.

Габаритные размеры автопоезда:

длина 11120 мм.

ширина 3460 мм.

высота 2780 мм.

Радиус поворота по внешнему габариту:

вправо 10,26 м.

влево 10,22 м.

Дорожный просвет под нагрузкой 405 мм.

Высота ССУ 1450 мм.

Максимальная скорость с полной нагрузкой при постоянно включенной понижающей передаче в раздаточной коробке 45 км/час

Двигатель ЗИЛ-375

Рабочим объёмом 7 л.

Максимальная мощность 175 л.с.

Степень сжатия 6,5

Топливо бензин АИ-93

Запас топлива 300 л.


	НАМИ-0143-СХЗ В 1968 году в НАМИ по хоздоговору с «Сакским химическим заводом имени 50-летия Советской Украины» (СХЗ) приступили к разработке автопоезда-самосвала НАМИ-0143-СХЗ на пневмокатках для применения в в испарительных бассейнах солепромыслов, добывающих поваренную соль. Этой разработке предшествовали исследования вездехода НАМИ-094 на Сасык-Сивашком солепромысле СХЗ (Крымский полуостров) в 1966 году. Испарительные бассейны солепромыслов размещались в основном на заиленных участках лиманов с глубиной ила до 1,5–2,0 м., имеющих на поверхности уплотненный слой ила, смешанный с осаждённым гипсом. Этот слой разрушался под воздействием шин обычных грузовиков и даже гусениц тракторов. Из-за этого вывоз соли от солекомбайнов осуществлялся вагонетками по узкоколейной железной дороге. Железнодорожный путь перемещался вручную при каждом заходе комбайна на новое место. Солеуборочный комбайн СЛ-4 в зависимости от толщины пласта соли двигался со скоростью от 314 до 700 м/час. Результаты испытаний НАМИ-094 показали, что автомобиль на пневмокатках не теряет проходимости в солесадочном бассейне при многократном прохождении по одному следу, имеет значительный запас свободной тяги на крюке и по опорной проходимости, и тягово-сцепным качествам может быть использован для вывоза садочной соли из бассейнов в составе автопоезда с неактивным прицепом или полуприцепом. Для автопоезда НАМИ-0143-СХЗ предполагалось использовать улучшенные пневмокатки 1200х1200-500 модели Я-194А, выпущенные Ярославским шинным заводом в 1966 году. До этого эти пневмокатки уже проходили испытания на вездеходе НАМИ-094. Давление в шинах прицепа было принято равным 0,5 кг/cм². В шинах тягача давление регулировалось с 0,4 до 0,8 кг/cм². Ширина колёс была уменьшена с 1200 до 1040 мм. путём установки шин на зауженный обод (980 мм.), как это было сделано для НАМИ-МЭМЗ-0127. Благодаря такому решению боковина пневмокатка становилась подобной боковине обычной шины. Это улучшало распределение нагрузки в пятне контакта и должно было снизить чрезмерный износ краёв беговой дорожки пневмокатка, улучшить устойчивость автомобиля. Опытный образец автопоезда-самосвала НАМИ-0143-СХЗ разрабатывался на базе серийного седельного тягача Урал-375С. Рама тягача НАМИ-0143-СХЗ была сочленённой, имела шарнир с одной степенью свободы для поворота, состоящий из двух узлов. Особенностью конструкции НАМИ-0143-СХЗ было смещение оси шарнира сочленения влево от продольной оси тягача на 170 мм. Это было сделано для того, чтобы ось шарнира совпадала с осью карданной передачи, также смещенной влево. Из-за этого радиус поворота вправо и влево отличался. Поворот осуществлялся силовым гидроцилиндром киевского завода «Красный экскаватор» с незначительными изменениями. Система поворота за счёт шарнирно-сочленённой рамы не обеспечивала должной стабилизации прямолинейного движения. Это подтвердили испытания на асфальтобетонной площадке, по которой НАМИ-0143-СХЗ двигался по окружности радиусом 15 метров со скоростью 20 км/час. Передний мост от тягача Урал-375 был перепроектирован на неуправляемый: вместо корпуса и шкворня поворотного кулака в шаровой опоре применялся удлинитель, жёстко соединяющий картер моста с цапфой. На всех мостах тормозной барабан конструктивно объединялся с опорой колеса, установленной на доработанной ступице. Самосвальный полуприцеп автопоезда был спроектирован на базе прицепа ММЗ-771. Он должен был изготавливаться с применением стандартных катаных профилей и оборудовался двумя кузовами ковшового типа, опрокидывающимися набок. Рама полуприцепа сварная, лонжероны из швеллера № 27. Оси полуприцепа, изготовленные из трубы, не имели подвески и крепились к жёстко закреплённому балансиру. Кузова разгружались последовательно. Объём кузова составлял 3,27 м³. Для опрокидывания кузова использовались гидравлический телескопический механизм автомобиля МАЗ-501 и масляный бак БелАЗ-540. Для отбора мощности от коробки передач использовалась постоянно включенная одноходовая коробка МАЗ-503. В 1969–1970 годах НАМИ изготовил и передал СХЗ стальные отливки деталей тягача и колёса. В январе 1971 года лаборатория автомобилей высокой проходимости особого назначения отдела АВП НАМИ совместно с СХЗ, относящимся к Министерству химической промышленности СССР, начала работы по созданию опытного образца НАМИ-0143-СХЗ. Сборка автопоезда проходила на солепромысле в цехе № 1 СХЗ при технической помощи НАМИ. В отличие от проекта тягач изготовили на базе обычного автомобиля Урал-375Д, а не седельного тягача Урал-375С. Из-за этого НАМИ-0143-СХЗ получился немного длиннее. Полуприцеп также был изготовлен с отклонениями от проекта. Его изготовили из самосвального тракторного прицепа 1ПТС-9, а не прицепа ММЗ-771. Опытный НАМИ-0143-СХЗ был готов в октябре 1971 года. Масса автопоезда и распределение нагрузки определялись взвешиванием на 10-тонных автомобильных весах производства завода «Армалит», установленных на СХЗ, полная масса – на 25-тонных весах комбинатов «Заготзерно» в городах Саки и Евпатория. Испытания НАМИ-0143-СХЗ проводились в период с 15 октября по 30 ноября 1971 года на территории сырьевой базы цеха № 1 Сакского химического завода, размещенной на Сасык-Сивашком соленом озере. Целью испытаний было определение основных конструктивных параметров, технико-экономических показателей и эксплуатационных качеств опытного автопоезда. НАМИ-0143-СХЗ испытывался в солесадочных бассейнах № 2–8, а также на отдельных участках шоссе Симферополь – Евпатория пробегом в 350 км. В частности, на шоссе определялся поправочный коэффициент одометра. Общий пробег автопоезда за время испытаний составил 3000 км. За время эксплуатационных испытаний в солесадочных бассейнах автопоездом было вывезено от комбайна к месту хранения около 250 тонн соли. В связи с выявленной в процессе испытаний недогрузкой колёс задней тележки тягача в передний кузов загружалось в среднем на 1,2 тонн соли больше, грузили с «шапкой» – таковы были последствия отклонений от проекта. Средняя величина сопротивления движению составляла 1300 кг, то есть коэффициент сопротивлению движению равнялся 0,062, что, конечно, несоизмеримо с сопротивлением движению рельсового транспорта. Вследствие этого расход топлива у НАМИ-0143-СХЗ был просто огромный. Расходы топлива определялись мерной линейкой. На грунтовой дороге НАМИ-0143-СХЗ двигался с грузом со средней скоростью 36,1 км/час. Расход топлива при этом составил 132 л/100 км. При движении без груза скорость возросла до 39,4 км/час, а расход топлива уменьшился до 95 л/100 км. Груженый автопоезд в солесадочных бассейнах двигался со средней скоростью 16,7 км/час, расходуя 267 л/100 км. Двигаясь без груза, НАМИ-0143-СХЗ потреблял 250 л/100 км при средней скорости 18,6 км/час. При работе в бассейне в результате многократного прохождения автопоезда по одному следу грунт размягчался, становился зыбким, сопротивление движению колеса возрастало ещё больше. При 4-кратном проходе автопоезда и более пласт соли, хотя не разрушался, но прилипал к грунту, что затрудняло его подбор. При 18-м проходе по участку со слабым грунтом автопоезд потерял проходимость. Его пришлось буксировать трактором. Большое сопротивление движению способствовало хорошим тормозным качествам автопоезда. Несмотря на то, что тормоза на прицепе отсутствовали, как показали испытания, среднее значение тормозного пути груженого автопоезда с начальной скорости 40 км/час составило 14,8 м. По завершении программы заводских испытаний автопоезд-самосвал продолжил уборку соли в одном из отдаленных бассейнов. До окончания уборки соли НАМИ-0143-СХЗ вывез ещё 450 тонн соли. В этот период при пробеге 3150 км. при переезде через железнодорожные рельсы произошла поломка правого удлинителя картера переднего ведущего моста. Поломка произошла из-за производственного дефекта. Из имеющейся отливки был изготовлен новый удлинитель. По предварительным расчетам НАМИ, годовой экономический эффект от применения автопоездов-самосвалов НАМИ-0143-СХЗ на солепромыслах мог составить при выпуске 15 автопоездов в год 344600 руб. Но для этого Министерство химической промышленности должно было определить завод-изготовитель хотя бы для производства опытной партии. В 1972 году опытный образец НАМИ-0143-СХЗ был принят в промышленную эксплуатацию и эксплуатировался в течение 15 лет. Модель НАМИ-0143-СХЗ была последней в череде разработок по автотранспортным машинам на пневмокатках. Дело в том, что, как показали результаты опытов и испытаний, удельное давление пневмокатков на грунт может быть снижено до 0,3 кг/cм² (а при определенных условиях движения и ниже), что вплотную приближает колёсное транспортное средство по воздействию на грунт к гусеничным машинам, но воздействие гусеничного движителя на грунт более рационально: опорная поверхность гусеничного движителя формируется по всей длине контакта с опорной поверхностью (равномерное распределение – одна из задач создания эффективного гусеничного движителя). Достаточно узкая гусеница имеет низкое лобовое сопротивление движению в отличие от пневмокатка. При движении по деформированным грунтам пневмокаток не полностью отвечал требованиям надёжного движения. Так, при движении по снегу, к примеру, пневмокаток образовывал перед собой снежный вал, из-за которого автомобиль терял подвижность. Большая ширина пневмокатка затрудняла надёжный поворот автомобилей на мягких грунтах. Кроме этого, как показали эксплуатационные испытания тягачей на пневмокатках, упругие, а тем более демпфирующие свойства пневмокатка, установленного на жёстком балансире, не обеспечивают приемлемой плавности хода. Технические характеристики: Грузоподъёмность 8000 кг. Снаряженная масса: тягача 8150 кг. полуприцепа 4840 кг. Полная масса автопоезда 21065 кг. Габаритные размеры тягача: длина 7020 мм. ширина 3460 мм. высота 2640 мм. Габаритные размеры полуприцепа: длина 6550 мм. ширина 3460 мм. высота 2550 мм. Габаритные размеры автопоезда: длина 11120 мм. ширина 3460 мм. высота 2780 мм. Радиус поворота по внешнему габариту: вправо 10,26 м. влево 10,22 м. Дорожный просвет под нагрузкой 405 мм. Высота ССУ 1450 мм. Максимальная скорость с полной нагрузкой при постоянно включенной понижающей передаче в раздаточной коробке 45 км/час Двигатель ЗИЛ-375 Рабочим объёмом 7 л. Максимальная мощность 175 л.с. Степень сжатия 6,5 Топливо бензин АИ-93 Запас топлива 300 л.