НАМИ-0127 (НАМИ-МЭМЗ-0127)


НАМИ-0127 (НАМИ-МЭМЗ-0127)
Эскиз НАМИ-0127

НАМИ-0127 (НАМИ-МЭМЗ-0127)
НАМИ-МЭМЗ-0127П с деревянной платформой

НАМИ-0127 (НАМИ-МЭМЗ-0127)
НАМИ-МЭМЗ-0127А

НАМИ-0127 (НАМИ-МЭМЗ-0127)
НАМИ-МЭМЗ-0127А

НАМИ-0127 (НАМИ-МЭМЗ-0127)
НАМИ-МЭМЗ-0127А на испытаниях

НАМИ-0127 (НАМИ-МЭМЗ-0127)
НАМИ-МЭМЗ-0127П

НАМИ-0127 (НАМИ-МЭМЗ-0127)
НАМИ-МЭМЗ-0127П

НАМИ-0127 (НАМИ-МЭМЗ-0127)
Автопоезд-плететрубовоз НАМИ-МЭМЗ-0127П

НАМИ-0127 (НАМИ-МЭМЗ-0127)
Автопоезд-плететрубовоз НАМИ-МЭМЗ-0127П

НАМИ-0127 (НАМИ-МЭМЗ-0127)
НАМИ-МЭМЗ-0127А с металлической платформой

  В 1965 году в Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) был разработан грузовой полноприводный автомобиль НАМИ-0127 с шарнирно-сочленённой рамой с колёсной формулой 8х8. Этот автомобиль должен был работать в составе автопоезда-плететрубовоза (колёсная формула 12х8), который предназначался для перевозки труб на строительстве газопроводов в труднодоступной местности, в частности в песчаных пустынях Средней Азии.

В 1968 году по чертежам НАМИ на Московском экспериментальном механическом заводе (МЭМЗ) Мингазпрома СССР были изготовлены два образца. Автопоезд-плететрубовоз НАМИ-МЭМЗ-0127 состоял из 4-осного полноприводного тягача и 2-осного прицепа-роспуска. Конструкция тягача и прицепа предусматривала возможность установки пневмокатков 1200х1200-500 модели Я-194, арочных шин 1300х750 модели Я-186 и шин 14.00-20 мододели ОИ-25. Автомобиль, за исключением раздаточной коробки, рамы и шин, имел широкую унификацию с техникой по большинству агрегатов, уже освоенных промышленностью.

Поворот тягачей осуществлялся изломом рамы, что позволило существенно упростить ходовую часть многоосного грузовика по сравнению с полноприводными автомобилями за счёт исключения мостов с управляемыми колёсами и применения двух одинаковых балансирных тележек от автомобиля Урал-375Д. Шарнирный узел с одной степенью свободы имел два вертикальных разнесенных подшипниковых узла, подсоединяемых к литым вилкам в виде поперечин рамы. Люфт в подшипниковых узлах, возникающий во время эксплуатации, устранялся за счёт регулировочных элементов.

Поперечины рамы крепились к лонжеронам болтами с гайками. Также болтами крепились к раме кронштейны переднего бампера, балансиры подвески и гидроцилиндров рулевого управления.

Рулевое управление шарнирно-сочлененного автомобиля НАМИ-0127 с двумя гидроцилиндрами было изготовлено на базе серийных узлов одноосного тягача МоАЗ-529.

На автомобилях устанавливали серийные двигатели ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с., со сцеплением ЯМЗ-238К, коробкой передач ЯМЗ-236 (на одном образце использовалась коробка передач ЯМЗ-236С) и агрегаты, унифицированные с автомобилем Урал-375. Для охлаждающей жидкости и масла использовались серийные радиаторы автомобиля КрАЗ-255Б. На задней секции тягача с помощью трёх опор крепилась трехвальная двухскоростная раздаточная коробка с симметричным блокируемым межосевым дифференциалом. В нижней части стального литого картера раздаточной коробки имелись ребра для лучшего охлаждения. Конструкция раздаточной коробки предусматривала возможность осуществления отбора мощности с верхнего вала для привода спецоборудования. Управление переключением передач раздаточной коробки и блокировкой дифференциала осуществлялось пневматическими цилиндрами с помощью пневматического привода. Для контроля за переключением использовалась система микровыключателей и сигнальных ламп на щитке приборов.

Карданная передача НАМИ-МЭМЗ-0127 состояла из шести валов и промежуточной опоры в приводе к раздаточной коробке. Для привода первого и четвёртого мостов использовались стандартные валы Урал-375. Остальные валы трансмиссии – доработанные по длине карданные валы КрАЗ-257 и Урал-375. В месте шарнирного сочленения рамы карданные валы устанавливались таким образом, что они работали как сдвоенный шарнир равных угловых скоростей.

Все четыре моста были одинаковыми по конструкции: выполненные из стальных труб кожухи полуосей запрессовывались в литой картер и фиксировались штифтами. Для главных передач использовались стандартные редукторы Урал-375. Мосты подвешивались на балансире с рессорной подвеской, унифицированной с задней подвеской автомобиля Урал-375.

В качестве основного движителя предусматривались колёса с пневмокатками 1200х1200-500 Я-194А уменьшенной до 1040 мм. ширины путём установки его на зауженный обод. Это было сделано с целью увеличения срока службы пневмокатка при эксплуатации на дорогах с усовершенствованным покрытием.

На НАМИ-0127 использовались рабочие тормозные механизмы МАЗ-500 с пневматическим приводом. Тормоза задней секции работали от отдельного пневмобаллона, как это принято делать на прицепах для повышения надежности и быстродействия. Колодочный стояночный тормоз автомобиля КрАЗ-255В устанавливался на заднем валу раздаточной коробки и блокировал вал привода задних мостов.

На НАМИ-МЭМЗ-0127 использовалась кабина ЗИЛ-130.

Для перевозки труб предназначались доработанный надрамник и коник серийного плететрубовоза ПВ-91 автомобиля Урал-375. Двухосный прицеп-роспуск плететрубовоза НАМИ-МЭМЗ-0127 оборудовался теми же колёсами, что и тягач. Балансиры подвески, реактивные штанги, рессоры и стремянки рессор использовались от задней подвески автомобиля КрАЗ-214Б. Рама роспуска сваривалась из профильного и листового проката. Сверху к раме приваривались два коника роспуска ПВ-91, аналогичных конику тягача. К раме роспуска приваривалось трубчатое дышло.

Грузоподъёмность автопоезда на пневмокатках составляла 12 тонн. При использовании арочных шин можно было перевозить 16 тонн груза. Снаряженный НАМИ-МЭМЗ-0127 весил 17300 кг. Масса автопоезда на арочных шинах увеличивалась на 7000 кг. и возрастала до 18000 кг. Тягач весил 13 950 кг. и 14 250 кг. соответственно. Автопоезд с полной нагрузкой развивал скорость 55 км/час.

Длина тягача составляла 8330 мм, ширина – 3210 мм. на пневмокатках и 2750 мм. на арочных шинах, высота по кабине – 3020 мм.

тягачи для первоначальных испытаний оборудовали деревянными грузовыми платформами автомобиля Урал-377, так как прицепы-роспуски не были готовы. Один из изготовленных образцов автомобиля 8х8 оснастили пневмокатками Ярославского шинного завода модели Я-194А размером 1200х1200-500. Этот автомобиль получил обозначение НАМИ-МЭМЗ-0127П (П – пневмокатки). На другой автомобиль поставили арочные шины размером 1300х750 модели Я-186. Этот автомобиль стал называться НАМИ-МЭМЗ-0127А (А – арочные шины). Для сравнения результатов в качестве движителя на одном из НАМИ-0127 использовались сдвоенные колёса с шинами ИЯВ-12 и стандартные колёса от Урал-375Д.

Автомобили прошли полный цикл испытаний. Работа выполнялась лабораторией автомобилей высокой проходимости особого назначения отдела автомобилей высокой проходимости НАМИ.

Управляемость автомобиля оставляла желать лучшего. Применяемая на автомобилях НАМИ-МЭМЗ-0127 система рулевого управления от серийного одноосного тягача МоАЗ не обеспечивала высокие качества управляемости. Её недостатки проявлялись при движении по шоссе на больших скоростях. Основное неудобство было в нечётком и слишком резком реагировании автомобиля на поворот рулевого колеса, что вызывало «рысканье» автомобиля по дороге. В связи с этим в конструкцию рулевого управления НАМИ-0127П внесли существенные изменения. Диаметр силовых гидроцилиндров уменьшили со 150 до 110 мм. Сократили количество и уменьшили длину шлангов гидросистемы за счёт переноса золотника распределительного устройства с передней части тягача в зону шарнира рамы. Установили рулевой механизм с увеличенным передаточным числом (18,2 против 8,25). Увеличили чувствительность следящей системы путём введения коромысла в обратную связь. Сравнительные испытания по управляемости автомобилей с разным рулевым управлением проводились на спецдорогах автополигона НАМИ, на двух типах покрытий — цементнобетонном и булыжном нормального профиля. Испытания проводились на различных скоростях. Результаты испытаний подтвердили правильность выбранных конструкторских решений.

Так же проходили испытания работы автомобиля НАМИ-0127П с прицепом-тяжеловозом ЧМЗАП-5203В нагруженного железобетонными плитами, полная масса автопоезда составила 50 тонн.

По просьбе Кременчугского автозавода проводились измерения плавности хода. Методика исследований заключалась в прохождении автомобилями НАМИ-0127 специального участка с установившимися скоростями — 20, 30, 40, и 50 км/час, так же испытывались серийные автомобили Урал-375Д, КрАЗ-255Б, КрАЗ-214 и экспериментальный НАМИ-058Т. По уровню вертикальных ускорений в центре тяжести, которые являются одним из основных показателей эффективности подвески в целом, автомобиль НАМИ-0127А оказался наилучшим.

Исследования проходимости автомобилей НАМИ-0127 в Зимних условиях включали тяговые испытания, контрольный заезд по снежной целине и опыты по определению предельной проходимости. В ходе этих испытаний было установлено, что предельная проходимость автомобиля на пневмокатках хуже, чем автомобиля на арочных шинах.

Исследования эксплуатационных качеств автопоездов НАМИ-МЭМЗ-0127 и наблюдения за проходимостью на песчаных участках велись в 1970 году в ходе эксплуатации на строительстве трассы газопровода Средняя Азия – Центр в Узбекской ССР и Туркменской ССР. По трубам должен был пойти газ от одного из крупнейших в СССР месторождений Газли, расположенного на юге пустыни Кызылкум.

Позже автопоезда НАМИ-МЭМЗ-0127 вновь превратили в бортовые грузовики, но уже с металлическими платформами.

По результатам испытаний Мингазпром вышел с просьбой к Минавтопрому об организации производства автопоездов, но тем не менее автомобили НАМИ-0127 в серию не пошли.




                Рейтинг@Mail.ru