НАМИ-076Л "Ермак"

  Приказом министра автомобильной промышленности от 5 июля 1968 года № 165 НАМИ, Могилёвский автомобильный завод им. С.М. Кирова (МоАЗ) и ГКБ (головное конструкторское бюро) по тракторным и автомобильным прицепам (г. Балашов) должны были разработать технический проект лесовозного автопоезда НАМИ-076Л высокой проходимости грузоподъёмностью 40–50 тонн и полной массой 75 тонн. Техническое задание на лесовозный автопоезд после согласования с Министерством лесной промышленности было утверждено заместителем министра Н.И. Строкиным 23 апреля 1969 года.

Главный конструктор Могилёвского автомобильныого завода им. С.М. Кирова Н.А. Сидоров считал, что участие МоАЗ в разработке конструкции данного автопоезда является бесперспективным и что необходимо вывести его предприятие из исполнителей по указанной теме. Объяснял он это тем, что параметры данного автопоезда не соответствуют параметрам автопоездов Могилёвского автозавода, из 32 основных узлов автопоезда нет ни одного узла, унифицированного с автомобилями МоАЗ.

Сопротивление Н.А. Сидорова привело к тому, что МоАЗ в 1969 году не смог принять участие в разработке утвержденного технического проекта. Поэтому проект, разработанный НАМИ и ГКБ, предусматривал, что в 1970 году принятые технические решения по элементам лесовозного автопоезда будут доведены с участием Могилёвского завода до уровня, позволяющего вести рабочее проектирование с целью изготовления опытного образца автопоезда на МоАЗ.

НАМИ по теме 57–69 разрабатывал автомобиль-тягач автопоезда грузоподъёмностью 40–50 тонн с коником и устройством для перевозки прицепа-роспуска на шасси автомобиля. Движению ненагруженного автопоезда, предназначенного для вывоза леса в хлыстах, мешает относительно лёгкий роспуск с длинным дышлом. Поэтому погрузка роспуска при движении без груза позволяла поднять скорость движения и предотвратить поломки, но усложняла конструкцию шасси. Техническое задание предусматривало создание лесовозного тягача снаряженной массой 18 тонн без технологического оборудования и 21 тонн с оборудованием: подкониковой рамой, поворотным коником, ограждением кабины, устройством для погрузки роспуска на шасси тягача.

При разработке технического проекта учитывался опыт лабораторно-дорожных испытаний экспериментального лесовозного автопоезда НАМИ-076. В ходе разработки эскизно-технического проекта лесовозного тягача НАМИ также не отказался от своих невостребованных идей и провёл проектные изыскания с целью создания универсального базового шасси, на основе агрегатов ходовой части которого можно было бы разработать семейство универсальных крупногабаритных шасси разного типа, назначения и класса грузоподъёмности.

Согласно техническим требованиям Министерства лесной промышленности трехосный лесовозный тягач типа 6х6 должен был иметь двускатную ошиновку задних осей, что полностью перечеркивало идеи, заложенные в НАМИ-076, но такова воля заказчика, исходившего из своих соображений. Поэтому компоновка лесовозного тягача НАМИ-076Л была переработана применительно к двускатному расположению с шинами меньшего размера 16.00-25 и односкатному варианту – с шинами 21.00-25. Поскольку промышленность СССР не производила шины 21.00-25, то до начала их производства на автомобиль могли устанавливать шины 21.00-28, которые тогда выпускались.

Расчёты показывали, что при расположении кабины над двигателем минимально возможная нагрузка на переднюю ось составляла 14 200 кг. Таким образом, двускатное расположение шин задних осей фактически означало, что переднюю ось тягача по сравнению с НАМИ-076М надо было разгрузить из-за меньшей грузоподъёмности шин меньшего размера. Достигнуть этого можно было применением классической компоновки с расположением кабины за двигателем. При такой компоновке загрузка колес передней оси равнялась максимально допустимой нагрузке для шин меньшего диаметра. Шины задних осей при этом загружались на 86% от номинальной нагрузки. При установке одинарных шин размера 21.00-25 в случае неизменной базы шасси загрузка передних колёс составляла бы 80%, тогда как шин задних мостов – 100%. Это позволяло применить компоновку с передним расположением кабины.

На лесовозном тягаче с двускатным расположением задних шин планировалась установка разрабатываемой на перспективу трёхместной металлической кабины КрАЗ-260А. Передняя стенка кабины подверглась изменениям, вызванным установкой на двигателе двух турбокомпрессоров в отличие от одного на двигателе автомобиля КрАЗ-260А. В результате турбокомпрессоры буквально вдавались в кабину, а выхлопная труба выходила под кабину. Для автомобиля с односкатным шасси решили использовать две раздельные кабины от шасси МАЗ-547. 12-цилиндровый V-образный 4-тактный дизель жидкостного охлаждения ЯМЗ-240Н рабочим объёмом 22,3 л, максимальной мощностью 450 л.с. при 2100 об/мин с двумя турбокомпрессорами использовался на автомобиле БелАЗ-548А. Поскольку считалось, что турбокомпрессоры в достаточной степени обеспечивают снижение шумности, в системе выпуска отсутствовали глушители. Двигатель оборудовался воздушным компрессором ЗИЛ-130 и комбинированными двухступенчатыми воздухоочистителями ВТИ-3. Для удаления пыли из бункера воздухоочистителя система выпуска отработавших газов двигателя оснащалась эжекционным устройством.

Дизель передавал через демпфер и карданный вал крутящий момент на гидротрансформатор, 6-ступенчатую гидромеханическую коробку передач и далее через симметричный блокируемый межосевой дифференциал и одноступенчатые гипоидные главные передачи проходного типа на планетарные колёсные редукторы и колёса автомобиля.

Унифицированная гидромеханическая коробка передач (УГМП) была разработана на Белорусском автомобильном заводе на перспективу. В модификации для лесовозного тягача с двигателем ЯМЗ-240Н УГМП исполнялась с гидротрансформатором ЛГ-470-М200. Гидромеханическая передача с трехколёсным блокирующим гидротрансформатором имела максимальный коэффициент трансформации 3,2. Передаточное отношение изменялось от 6,06 до 0,677. Установленный в коробке несимметричный дифференциал делил крутящий момент, подводимый к переднему ведущему мосту и задней тележке, в отношении 1:2. Применение гидромеханической трансмиссии с широким диапазоном передаточных отношений позволило не включать в схему раздаточную коробку с понижающей передачей.

Главная передача всех ведущих мостов – одноступенчатая с шестернями гипоидного зацепления с отношением 2,69. Средний мост «проходного» типа с межосевым дифференциалом имел фрикционную блокировку. На всех колёсах устанавливались планетарные редукторы с передаточным отношением 5,26. Колёсно-ступичная часть и колёсные редукторы, а также колёсные тормозные механизмы использовались от МоАЗ-522А.

Рама автомобиля НАМИ-076Л состояла из двух лонжеронов высотой 300 мм, изготавливаемых гибкой листового металла. Для обеспечения возможности гиба лонжероны были двухслойными, толщиной по 8 мм. Использовался и усилитель, тоже имеющий толщину 8 мм. По обеим сторонам рамы автомобиля устанавливались топливные баки ёмкостью 300 литров каждый от КрАЗ-260А. Предусматривалась четырёхфарная система головного освещения. Для освещения погрузки и разгрузки лесовозного автопоезда на ограждении кабины устанавливались две фары-прожектора.

Спроектированный тягач имел массу 21 т, длину 9570 мм, ширину 3410 мм, высоту (по кабине) – 2980 мм. Двухосный роспуск грузоподъёмностью 25 тонн весил 8 тонн. Результаты технического проектирования были рассмотрены научно-техническим советом МАП 6 марта 1970 года, после чего комплект доработанных чертежей выслали 17 августа 1970 года Могилёвскому заводу.

По поручению Министерства автомобильной промышленности НАМИ в 1970 году запросил 25 министерств и ведомств об их потребности по состоянию на 1976–1980 годы в полноприводных шасси внедорожного класса грузоподъёмностью 27 тонн. К запросу прилагались общие виды двух разработанных шасси. Многие из опрошенных отмечали, что эксплуатацию автомобилей данного класса сдерживают высокие осевые нагрузки порядка 14–15 тонн и большой радиус поворота (13–15 м). К 1980 году потребность в шасси всех типов была определена в 9490 шт. Из них на универсальное шасси на шинах 16.00-25 поступило заявок в количестве 2700 шт. (28,4%), а на шасси с кабиной переднего расположения на шинах 21.00-25 – 6790 шт. (71,6%). Поскольку обычно потребность завышалась, то годовая программа должна была составлять 8000 шасси в год. Такой объём производства требовал строительства новых и значительного расширения старых производственных мощностей МоАЗ. Проект сначала был отложен, а затем и вовсе забыт.