ГАЗ-С1

В 1930-х годах в СССР было широко развернуто строительство промышленных предприятий, колхозов, машинотракторных станций, элеваторов, оросительных каналов и т.д. На многочисленных стройках страны кроме обычных грузовых автомобилей, также требовались машины, способные заменить ручной труд на погрузочно-разгрузочных работах. Особенно такая техника требовалась на земляных работах, где труд большого количества людей можно было бы заменить экскаватором и грузовиками с самосвальными кузовами.

В 1935 году инженер Горьковского автозавода М. Катков спроектировал на базе грузового автомобиля ГАЗ-АА самосвал грузоподъёмностью 1200 кг., который получил индекс ГАЗ-С1 (в честь Я.М. Свердлова).

При разработке самосвала ГАЗ-С1, несмотря на действие договора о технической помощи с Ford Motor Company, возможностью воспользоваться помощью американской компании у советских специалистов не было. Дело в том, что на заводах Ford Motor Company выпускались лишь базовые автомобили, а все специальные модификации строились сторонними кузовными мастерскими.

Пойти по пути Ярославского автозавода, который выпускал самосвалы ЯС-1 с гидравлической системой, конструкторы Горьковского автозавода пойти тоже не могли, так как недостаточная грузоподъёмность базового ГАЗ-АА не позволяла кроме самосвального кузова установить ещё коробку отбора мощности, насос и гидроцилиндр.

Тогда М. Катков пошёл другим путем и выбрал за основу для отечественного самосвала американский шарнирный самосвал на базе Ford AA компании Peabody Galion, который разгружался под воздействием тяжести собственного кузова. Такие самосвалы СССР в небольших количествах закупал в США.

Опытный экземпляр отечественного самосвала был построен в начале 1935 года и после всесторонних испытаний был запущен в серийное производство. Первые шесть экземпляров ГАЗ-С1 были изготовлены литейно-механическим заводом имени Я.М. Свердлова в декабре 1935 года.

На стальную штампованную лонжеронную раму лестничного типа, которая была укорочена на 590 мм., в передней части крепились 3-ступенчатая коробка передач (четыре скорости вперёд и одна – назад) и бензиновый, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный двигатель с алюминиевыми поршнями цилиндров объемом 3,28 литра и мощностью 40 л.с. при 2200 об/мин. Перед двигателем крепился радиатор водяного охлаждения. Для передачи крутящего момента служило однодисковое, сухое сцепление. Бак был расположен над коленями водителя и пассажира за торпедо, а бензин из него самотёком поступал в карбюратор. Электрооборудование было напряжением 6 Вольт, а для пуска двигателя служил электростартер.

Передняя ось грузового автомобиля ГАЗ-С1 подвешивалась к раме на одной поперечной полуэллиптической рессоре и рычажных гидравлических амортизаторах одностороннего действия, а задний мост крепился на двух продольных рессорах кантилеверного типа. Задний мост имел коническую передачу и был соединен с КПП при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жёстко крепился к картеру главной передачи. К переднему мосту автомобиля крепились дисковые колёса с резиновыми шинами размером 6,50-20, а к заднему мосту крепились двухскатные дисковые колёса с резиновыми шинами размером 6,50-20. Механический рабочий тормоз действовал через тросовый привод на все колёса, а ленточный ручной тормоз блокировал только задние колёса.

На шасси в передней части устанавливалась двухместная металлическая кабина. Для облегчения доступа к моторному отсеку с каждой стороны кабины были предусмотрены открывающиеся боковины. Крыша автомобиля была изготовлена с деревянной вставкой обтянутой брезентом, так как на тот период советская промышленность не имела возможности изготовления цельнометаллического листа такого размера. Двери были подвешены на передних петлях. Цельное лобовое стекло поворачивалось в раме и фиксировалось барашками. Для защиты от солнца над лобовым стеклом был установлен козырёк. На верхней рамке лобового стекла перед лицом водителя крепился единственный дворник для облегчения видимости в непогоду. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, шланг которого соединялся с входным коллектором карбюратора. К левой стойке кабины крепилось зеркало заднего вида. Для защиты кузова от мелких повреждений служил передний бампер из двух упругих стальных полос. В ночное время дорогу освещали две электрический фары, установленных на поперечине между передними крыльями, к которой также крепился звуковой сигнал. Под грузовой платформой к раме крепился единственный задний габаритный фонарь со стоп-сигналом. Для облегчения посадки в кабину служили подножки, которые соединялась с передними крыльями.

В кабине на торпедо располагался щиток с тремя датчиками: слева – замок зажигания, вверху в центре – оптический указатель уровня топлива, справа – амперметр и внизу – спидометр, в котором нанесенные на барабан цифры сменяли друг друга в неподвижном оконце прибора, информируя водителя о скорости. Для подсветки приборов служила общая внешняя лампочка, установленная в верхней части панели. Рулевой механизм с глобоидальным червяком и двойным роликом имел передаточное число 16,6. Руль был четырёхспицевым, в центре которого располагался переключатель света и кнопка звукового сигнала. За ступицей руля находились два рычажка: левый был предназначен для ручной корректировки опережения зажигания, а правый – для фиксации положения дроссельной заслонки карбюратора. Стартер приводился в действие гашеткой, расположенной над педалью газа, а чуть ниже и правее самой педали газа была вмонтирована опора для правой ноги водителя.

За кабиной к раме крепилась на четырёх стремянках связывающая рама самосвального кузова. Спереди рамы крепились запорные крюки и кронштейн опоры кузова, а по бокам были расположены две направляющие салазок. Кузов был изготовлен из листового железа толщиной 3,5 мм. и имел вместимость 1,1 куб.м. Слева от водителя была расположена рукоятка, которая была связана тягой и специальным рычагом. С помощью этой рукоятки валик поворачивался, и выводя крюк из зацепления, высвобождал кузов. После чего происходило смещение центра тяжести к упорным роликам и под воздействием силы тяжести кузов опрокидывался, вращаясь на шарнирах. Задний борт откидывался под весом груза после того как запускался подъёмный механизм и тяги переставали блокировать борт. Для перевозки длинных грузов задний борт откидывался ни нижних цапфах и удерживался на цепях. Для опускания кузова водителю нужно было отвести рычаг на себя при этом запорный крюк упирался в упор амортизационной тяги и прогибал шарнирную тягу, которая активировала работу посадочной пружины. Пружина давала динамический толчок самосвальной платформе, которая начинала по инерции опускаться, накатываясь по направляющим салазкам. Самосвальные платформы поставлялись на Горьковский автозавод с литейно-механического завода имени Я.М. Свердлова. Для запасного колеса на грузовике места не нашлось.

ГАЗ-С1 мог развивать максимальную скорость до 70 км/час, при этом расход топлива составлял 21 литров на 100 км. пути.

Первый отечественный самосвал имел ряд недостатков. При небольших перекосах машины, недостаточной массе груза или просто из-за неисправности самосвальный механизм мог не сработать. Тогда водители, сдавая задним ходом, резко нажимали на тормоз и платформа опрокидывалась под воздействием смещения груза, а чтобы вернуть платформу назад нужно было резко затормозить при движении вперёд. Еще одним конструкторским недостатком стали салазки для скатывания кузова, которые располагались под таким углом, что в опрокинутом положении кузов почти касался земли и рабочим приходилось брать лопаты и разгребать груз в стороны, чтобы машина разгрузилась до конца.

ГАЗ-С1 выпускался с 1936 по 1940 год, когда ему на смену пришёл самосвал ГАЗ-410 на базе ГАЗ-ММ.

Страница подготовлена с использованием материалов сайта rus-texnika.ru.


	ГАЗ-С1 В 1930-х годах в СССР было широко развернуто строительство промышленных предприятий, колхозов, машинотракторных станций, элеваторов, оросительных каналов и т.д. На многочисленных стройках страны кроме обычных грузовых автомобилей, также требовались машины, способные заменить ручной труд на погрузочно-разгрузочных работах. Особенно такая техника требовалась на земляных работах, где труд большого количества людей можно было бы заменить экскаватором и грузовиками с самосвальными кузовами. В 1935 году инженер Горьковского автозавода М. Катков спроектировал на базе грузового автомобиля ГАЗ-АА самосвал грузоподъёмностью 1200 кг., который получил индекс ГАЗ-С1 (в честь Я.М. Свердлова). При разработке самосвала ГАЗ-С1, несмотря на действие договора о технической помощи с Ford Motor Company, возможностью воспользоваться помощью американской компании у советских специалистов не было. Дело в том, что на заводах Ford Motor Company выпускались лишь базовые автомобили, а все специальные модификации строились сторонними кузовными мастерскими. Пойти по пути Ярославского автозавода, который выпускал самосвалы ЯС-1 с гидравлической системой, конструкторы Горьковского автозавода пойти тоже не могли, так как недостаточная грузоподъёмность базового ГАЗ-АА не позволяла кроме самосвального кузова установить ещё коробку отбора мощности, насос и гидроцилиндр. Тогда М. Катков пошёл другим путем и выбрал за основу для отечественного самосвала американский шарнирный самосвал на базе Ford AA компании Peabody Galion, который разгружался под воздействием тяжести собственного кузова. Такие самосвалы СССР в небольших количествах закупал в США. Опытный экземпляр отечественного самосвала был построен в начале 1935 года и после всесторонних испытаний был запущен в серийное производство. Первые шесть экземпляров ГАЗ-С1 были изготовлены литейно-механическим заводом имени Я.М. Свердлова в декабре 1935 года. На стальную штампованную лонжеронную раму лестничного типа, которая была укорочена на 590 мм., в передней части крепились 3-ступенчатая коробка передач (четыре скорости вперёд и одна – назад) и бензиновый, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный двигатель с алюминиевыми поршнями цилиндров объемом 3,28 литра и мощностью 40 л.с. при 2200 об/мин. Перед двигателем крепился радиатор водяного охлаждения. Для передачи крутящего момента служило однодисковое, сухое сцепление. Бак был расположен над коленями водителя и пассажира за торпедо, а бензин из него самотёком поступал в карбюратор. Электрооборудование было напряжением 6 Вольт, а для пуска двигателя служил электростартер. Передняя ось грузового автомобиля ГАЗ-С1 подвешивалась к раме на одной поперечной полуэллиптической рессоре и рычажных гидравлических амортизаторах одностороннего действия, а задний мост крепился на двух продольных рессорах кантилеверного типа. Задний мост имел коническую передачу и был соединен с КПП при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жёстко крепился к картеру главной передачи. К переднему мосту автомобиля крепились дисковые колёса с резиновыми шинами размером 6,50-20, а к заднему мосту крепились двухскатные дисковые колёса с резиновыми шинами размером 6,50-20. Механический рабочий тормоз действовал через тросовый привод на все колёса, а ленточный ручной тормоз блокировал только задние колёса. На шасси в передней части устанавливалась двухместная металлическая кабина. Для облегчения доступа к моторному отсеку с каждой стороны кабины были предусмотрены открывающиеся боковины. Крыша автомобиля была изготовлена с деревянной вставкой обтянутой брезентом, так как на тот период советская промышленность не имела возможности изготовления цельнометаллического листа такого размера. Двери были подвешены на передних петлях. Цельное лобовое стекло поворачивалось в раме и фиксировалось барашками. Для защиты от солнца над лобовым стеклом был установлен козырёк. На верхней рамке лобового стекла перед лицом водителя крепился единственный дворник для облегчения видимости в непогоду. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, шланг которого соединялся с входным коллектором карбюратора. К левой стойке кабины крепилось зеркало заднего вида. Для защиты кузова от мелких повреждений служил передний бампер из двух упругих стальных полос. В ночное время дорогу освещали две электрический фары, установленных на поперечине между передними крыльями, к которой также крепился звуковой сигнал. Под грузовой платформой к раме крепился единственный задний габаритный фонарь со стоп-сигналом. Для облегчения посадки в кабину служили подножки, которые соединялась с передними крыльями. В кабине на торпедо располагался щиток с тремя датчиками: слева – замок зажигания, вверху в центре – оптический указатель уровня топлива, справа – амперметр и внизу – спидометр, в котором нанесенные на барабан цифры сменяли друг друга в неподвижном оконце прибора, информируя водителя о скорости. Для подсветки приборов служила общая внешняя лампочка, установленная в верхней части панели. Рулевой механизм с глобоидальным червяком и двойным роликом имел передаточное число 16,6. Руль был четырёхспицевым, в центре которого располагался переключатель света и кнопка звукового сигнала. За ступицей руля находились два рычажка: левый был предназначен для ручной корректировки опережения зажигания, а правый – для фиксации положения дроссельной заслонки карбюратора. Стартер приводился в действие гашеткой, расположенной над педалью газа, а чуть ниже и правее самой педали газа была вмонтирована опора для правой ноги водителя. За кабиной к раме крепилась на четырёх стремянках связывающая рама самосвального кузова. Спереди рамы крепились запорные крюки и кронштейн опоры кузова, а по бокам были расположены две направляющие салазок. Кузов был изготовлен из листового железа толщиной 3,5 мм. и имел вместимость 1,1 куб.м. Слева от водителя была расположена рукоятка, которая была связана тягой и специальным рычагом. С помощью этой рукоятки валик поворачивался, и выводя крюк из зацепления, высвобождал кузов. После чего происходило смещение центра тяжести к упорным роликам и под воздействием силы тяжести кузов опрокидывался, вращаясь на шарнирах. Задний борт откидывался под весом груза после того как запускался подъёмный механизм и тяги переставали блокировать борт. Для перевозки длинных грузов задний борт откидывался ни нижних цапфах и удерживался на цепях. Для опускания кузова водителю нужно было отвести рычаг на себя при этом запорный крюк упирался в упор амортизационной тяги и прогибал шарнирную тягу, которая активировала работу посадочной пружины. Пружина давала динамический толчок самосвальной платформе, которая начинала по инерции опускаться, накатываясь по направляющим салазкам. Самосвальные платформы поставлялись на Горьковский автозавод с литейно-механического завода имени Я.М. Свердлова. Для запасного колеса на грузовике места не нашлось. ГАЗ-С1 мог развивать максимальную скорость до 70 км/час, при этом расход топлива составлял 21 литров на 100 км. пути. Первый отечественный самосвал имел ряд недостатков. При небольших перекосах машины, недостаточной массе груза или просто из-за неисправности самосвальный механизм мог не сработать. Тогда водители, сдавая задним ходом, резко нажимали на тормоз и платформа опрокидывалась под воздействием смещения груза, а чтобы вернуть платформу назад нужно было резко затормозить при движении вперёд. Еще одним конструкторским недостатком стали салазки для скатывания кузова, которые располагались под таким углом, что в опрокинутом положении кузов почти касался земли и рабочим приходилось брать лопаты и разгребать груз в стороны, чтобы машина разгрузилась до конца. ГАЗ-С1 выпускался с 1936 по 1940 год, когда ему на смену пришёл самосвал ГАЗ-410 на базе ГАЗ-ММ. Страница подготовлена с использованием материалов сайта rus-texnika.ru.