ГАЗ-М21

  Выпускаемые Горьковским автозаводом ГАЗ-А и ГАЗ-АА по своим техническим характеристикам отвечали требованиям народного хозяйства, но не подходили для армии, которой требовались автомобили с большей грузоподъёмностью и проходимостью.

  Самым доступным способом для повышения проходимости было увеличение количества мостов, так как с увеличением количества колёс уменьшалась нагрузка на них и машина начинала меньше вязнуть в песке, грязи или снегу. Горьковские специалисты пошли этим путем и в 1932 году на базе ГАЗ-АА были построены бортовые грузовики НАЗ-НАТИ-30 с червячной главной передачей и НАЗ-НАТИ-30К с конической передачей, а в 1934 году началось серийное производство ГАЗ-ААА.

  После того как в 1934 году было освоено серийное производство трёхосного ГАЗ-ТК, выяснилось, что автомобиль очень ненадежен в эксплуатации и сложен в производстве, после чего его выпуск был прекращён. Однако, советская армия испытывала потребность в лёгком тягаче для перевозки артиллерийского расчёта, комплекта боеприпасов и буксировать пушку, в том числе и в условиях бездорожья. Тогда в 1936 году на базе ГАЗ-А заводским конструктором Виталием Грачёвым был разработан новый трехосный автомобиль ГАЗ-АААА. Возможно, новая модель сменила бы на конвейере ГАЗ-ТК, но в этот год Горьковский автозавод взамен устаревшего ГАЗ-А начал осваивать производство новой модели ГАЗ-М1, поэтому целесообразнее было разработать трёхосный автомобиль уже на базе новой модели.

  В июле 1937 года Виталием Грачёвым был разработан и построен новый трёхосный пикап с использованием деталей от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ААА, который получил индекс ГАЗ-М21. От легкового автомобиля новый пикап получил двигатель, сцепление, тормоза, рулевое управление, передний мост, колёса и кузовные панели передка, от трёхосного грузовика – ведущие мосты на балансирной подвеске, коробку передач и кабину.

  15 июля 1937 года для проведения испытаний по дорогам села Великий Враг на берегу Оки под городом Горьким был построен второй опытный образец пикапа ГАЗ-М21. На данном экземпляре стояли оригинальный бензобак (первый образец пикапа имел бензобак от ГАЗ-М1) и импортные шарниры «спейсер» (на первом образце стояли шарниры от грузового автомобиля ГАЗ-ААА), а также были изменены крепления двигателя и привод к тормозам задних колёс. В течение первых пяти дней пикап проходил обкатку на маршруте протяженностью 400 км. После обкатки были проведены контрольный обмеры деталей мостов и пикап отправили на испытания в Великий Враг, где планировалось в условиях бездорожья пройти 10000 км: первую 1000 км. порожняком, а остальной маршрут с 800-килограммовым грузом в кузове.

  В сентябре 1937 года, когда пробег пикапа составлял около 5000 км, автомобиль пришлось отправить на ремонт для полной замены рамы, которая не выдержала нагрузок. Мастера выпрямили перекошенные лонжероны и приварили лопнувшие косынки, но вскоре рама вновь потребовала ремонта. После этого было принято решение оснастить пикап рамой с более мощными косынками, усилителями и балкой балансирной подвески. Однако, принятых мер оказалось недостаточно и впоследствии раму ещё дважды пришлось усиливать.

  Пробег выявил ряд конструкторских недостатков трёхосного пикапа:

    непригодность для использования на машинах такого типа силовых элементов балансирной подвески;

    не выдерживают нагрузок все элементы крепления силового агрегата к раме;

    затруднен монтаж и демонтаж двигателя;

    при буксировке бронеавтомобиля БА-20 вышло из строя легковое сцепление, которое было заменено на сцепление от ГАЗ-АА;

    ненадежность сварных швов между оригинальными чулками полуосей и серийными фланцами от ГАЗ-М1.

  Пикап ГАЗ-М21 также показал неудовлетворительные результаты и на бездорожье: из-за недостаточного дорожного просвета и отсутствия передних ведущих колёс мог безнадежно застрять, при преодолении горок с резким изломом у основания автомобиль цеплялся передним бампером, а в рыхлом песке передний мост увязал по самые ступицы, при этом задние ведущие колёса беспомощно буксовали. При движении по грязи пикап игнорировал поворот передних колёс и продолжал движение по прямой, а если сопротивление вывернутых колёс оказывалось слишком сильным, то автомобиль просто застревал. Во время преодоления ям с крутыми склонами в точке излома передние колёса непроизвольно выворачивались и автомобиль уходил в сторону.

  В 1938 году продолжились работы по устранению выявленных в ходе испытаний недостатков трёхосного пикапа и модернизировалась грузовая платформа. В том же году автомобиль военными специалистами был признан соответствующим требованиям технического задания и рекомендован к постановке на вооружение Красной Армии.

  Однако в конце 1938 года Виталий Грачёв получил в свое распоряжение надежные ШРУСы, что позволило ему заняться разработкой полноприводных трансмиссий, в том числе и для армейского многоцелевого внедорожника. Тогда конструктор обратился к руководству Горьковского автозавода с просьбой не спешить с постановкой на серийное производство ГАЗ-М21, так как к тому времени разрабатывался новый полноприводный внедорожник ГАЗ-61-40, который по всем показателям превосходили трёхосный пикап. Сложность ситуации ещё заключалась в том, что на заводе на рубеже 1938-1939 годов уже началась подготовка к выпуску трёхосного пикапа ГАЗ-М21, шасси которого также предназначалось под новый бронеавтомобиль. По некоторым данным к этому времени даже успели изготовить около ста комплектов деталей. Однако, руководством завода и отрасли все же было принято решение о прекращении работ по подготовке к производству нового пикапа.