НАМИ-011, ГАЗ-011

Сразу после окончания войны в НАМИ начались изыскательские работы по проектированию плавающего автомобиля на основе узлов и механизмов полноприводного внедорожника ГАЗ-67, с оглядкой на американские водоплавающие внедорожники Ford GPA, которые были разработаны на основе агрегатов армейских джипов Ford GPW. Инженерный комитет Вооруженных Сил 22 июля 1948 года утвердил тактико-технические требования к проектируемому плавающему автомобилю со сроком сдачи опытных образцов к 15 марту 1949 года. Было чётко сформулировано назначение машины: перевозка по суше и переправа через водные преграды мелких разведывательных и других групп, буксировка по воде лёгких катеров или иных лёгких прицепов, буксировка по воде понтонов и прочих плавучих средств, применяемых инженерными частями.

К работам были привлечены конструкторы НАМИ А.Г. Архаров, В.Ф. Горанов, К.С. Карпухин, П.А. Лобунский, Н.А. Петров под руководством Б.В. Шишкина. Проект получил наименование НАМИ-011 и военное — МАВ (малый автомобиль водоплавающий).

Несмотря на видимое сходство ГАЗ-67 и Ford GPW, их конструкции значительно отличались. В отличие от американской конструкции, ГАЗ-67 не позволял, что называется малой кровью, установить коробку отбора мощности для привода гребного винта — у двигателя ГАЗ-67 не было масляного радиатора, необходимого для движения на плаву, не было герметичных мостов и т.д.

К концу 1940-х конструкция ГАЗ-67 несколько устарела, и уже велись работы над новым внедорожником — ГАЗ-69, где вся эта специфика учитывалась изначально — ещё при проектировании, но военным машина нужна была срочно, поэтому ГАЗ решено было к проекту не подключать (КБ завода и так было перегружено заказами военных), а отдать проект НАМИ. Горьковский автозавод выступил поставщиком необходимых узлов и агрегатов.

В конце апреля 1949 года опытные образцы НАМИ-011 были уже построены, а в мае прошли заводские испытания. Вскоре, летом, последовали полигонные испытания, а осенью — межведомственные в окрестностях Ленинграда. Все испытания прошли удачно.

Конструкторы НАМИ не были связаны технологией серийного производства, и поэтому им удалось, буквально "на коленке", решить все проблемы по адаптации агрегатов ГАЗ-67 к МАВ. НАМИ-011 был рекомендован к серийному производству, а ГАЗ получил задание сделать в 1950 году установочную партию данных амфибий, а в 1951 году начать их серийное производство.

После завершения испытаний, создатели МАВ были удостоены Сталинской премии 3-й степени "За работу в области машиностроения".

Запуск в серию при массовом производстве требовал слишком много серьёзных технологических усилий, которые в НАМИ при создании опытных образцов были преодолены различными, непригодными для серийного производства способами. Всё это конструкторы ГАЗа ёщё в 1944 году заранее просчитали и поэтому не торопились делать амфибию на базе ГАЗ-67, ставка была сделана на новую модель — ГАЗ-69, в которой была учтена возможность переделки джипов в амфибии.

Осенью 1950 года ГАЗ-011 (он же НАМИ-011) был уже готов для постановки на конвейер. Но, при этом, на заводе параллельно велись работы под руководством конструкторов Г.М. Вассермана и А.А. Смолина над амфибией на базе агрегатов ГАЗ-69, которая получила индекс ГАЗ-46. Следует отметить, что работы над ГАЗ-46 получили широкую поддержку главного конструктора завода А.А. Липгарта и директора Г.А. Веденяпина. Работы по доводке ГАЗ-011 нельзя сказать, что саботировались, но они велись в текущем порядке, вместе с другими задачами.

И по ГАЗ-011 и по ГАЗ-46 работы велись с полной основательностью. Так, для улучшения гидродинамики корпуса и улучшения характеристик винта на ГАЗ был приглашён один из ведущих советских специалистов в этой области А.А. Смолин. Работал он в основном над ГАЗ-46, но, благодаря его расчётам, была произведена корректировка формы понтона и архитектуры винта также для ГАЗ-011, за счёт чего скорость на плаву была увеличена с 8 до 9 км/час.

Андрей Липгарт рассчитывал, что ГАЗ-011 и ГАЗ-46 выйдут на испытания одновременно, и заказчик выберет более новую конструкцию. Хотя, никаких новаторских и оригинальных решений в ГАЗ-46 не было.

Осенью 1951 года Инженерным Комитетом армии проведены контрольные испытания доработанного группой В.А. Крещука ГАЗ-011. Испытания показали значительное снижение веса машины, увеличение тягового усилия на швартовых, повышение скорости на плаву и улучшение надёжности конструкции в целом.

Но, повышенный интерес военных к ГАЗ-011 косвенно способствовал тому, что продвижение ГАЗ-69 и ГАЗ-46 искусственно тормозилось. Совсем отказаться от выпуска амфибии завод не мог, но выпускать НАМИ-011 также было невозможно. Начать производство ГАЗ-46, если ГАЗ-011 после доработки в целом соответствовал требованиям военных, тоже было затруднительно. На протяжении трёх лет не удавалось найти выход из создавшегося положения, пока 26 апреля 1952 года на имя Сталина секретной почтой не ушло письмо члена ВКП(б) В.А. Крещука. Крещук описал события, происходившие на ГАЗе, и высказал свои предложения по конструкции автомобиля-амфибии.

Результатом рассмотрения письма Крещука стало постановление Совета Министров СССР от 15 мая 1952 года. В нём говорилось, что по вине Министерства автомобильной и тракторной промышленности плавающий автомобиль на базе ГАЗ-67, разработанный в НАМИ, был передан в 1950 году для производства ГАЗу с наличием серьёзных недостатков и без отработанной технической документации; а так же что по вине МАТП и Военного Министерства СССР конструкторы НАМИ товарищи Шишкин, Архаров, Горанов и другие неправильно получили Сталинскую премию за недоработанную конструкцию плавающего автомобиля. Далее приводился список лиц, ответственных за случившееся, и указывался вид наказания. Начальника инженерных войск Воробьёва отправили в "один из внутренних округов", замминистра МАТП Гарбузова сослали главным инженером ХТЗ, главного конструктора ГАЗа Косткина отправили на рядовую инженерную работу на МАЗ, Липгарта — в Миасс, директора ГАЗа Веденяпина — начальником моторного цеха ЯАЗ. Директором ГАЗа назначили П.Я. Лисняка, до того руководившего ХТЗ, главным конструктором — Н.И. Борисова, до того главного инженера МЗМА. Постановление Совмина от 14 марта 1951 года о присуждении Сталинской премии конструкторам НАМИ-011 отменили.

После кадровых манипуляций, в 1952 году на ГАЗе было организовано два конструкторских бюро плавающих автомобилей. Возглавляемый А.А. Смолиным коллектив занялся доработкой ГАЗ-46. В.А. Крещук возглавил работы по автомобилю МАВ-3, который получил заводское обозначение ГАЗ-48. Постановлением Правительства и приказами МАТП устанавливались сроки выполнения работ по МАВ-3.

С постановкой ГАЗ-46 на серийное производство работы по МАВ-3 были свернуты, а проект признан провальным. В 1953 году Крещука "ушли" с завода.

План выпуска 011 в 1953 году завод выполнил на 100%, изготовив 68 экземпляров амфибий. После чего на смену 011 пришёл ГАЗ-46.


	НАМИ-011 ГАЗ-011 НАМИ-011 ГАЗ-011 Сразу после окончания войны в НАМИ начались изыскательские работы по проектированию плавающего автомобиля на основе узлов и механизмов полноприводного внедорожника ГАЗ-67, с оглядкой на американские водоплавающие внедорожники Ford GPA, которые были разработаны на основе агрегатов армейских джипов Ford GPW. Инженерный комитет Вооруженных Сил 22 июля 1948 года утвердил тактико-технические требования к проектируемому плавающему автомобилю со сроком сдачи опытных образцов к 15 марту 1949 года. Было чётко сформулировано назначение машины: перевозка по суше и переправа через водные преграды мелких разведывательных и других групп, буксировка по воде лёгких катеров или иных лёгких прицепов, буксировка по воде понтонов и прочих плавучих средств, применяемых инженерными частями. К работам были привлечены конструкторы НАМИ А.Г. Архаров, В.Ф. Горанов, К.С. Карпухин, П.А. Лобунский, Н.А. Петров под руководством Б.В. Шишкина. Проект получил наименование НАМИ-011 и военное — МАВ (малый автомобиль водоплавающий). Несмотря на видимое сходство ГАЗ-67 и Ford GPW, их конструкции значительно отличались. В отличие от американской конструкции, ГАЗ-67 не позволял, что называется малой кровью, установить коробку отбора мощности для привода гребного винта — у двигателя ГАЗ-67 не было масляного радиатора, необходимого для движения на плаву, не было герметичных мостов и т.д. К концу 1940-х конструкция ГАЗ-67 несколько устарела, и уже велись работы над новым внедорожником — ГАЗ-69, где вся эта специфика учитывалась изначально — ещё при проектировании, но военным машина нужна была срочно, поэтому ГАЗ решено было к проекту не подключать (КБ завода и так было перегружено заказами военных), а отдать проект НАМИ. Горьковский автозавод выступил поставщиком необходимых узлов и агрегатов. В конце апреля 1949 года опытные образцы НАМИ-011 были уже построены, а в мае прошли заводские испытания. Вскоре, летом, последовали полигонные испытания, а осенью — межведомственные в окрестностях Ленинграда. Все испытания прошли удачно. Конструкторы НАМИ не были связаны технологией серийного производства, и поэтому им удалось, буквально "на коленке", решить все проблемы по адаптации агрегатов ГАЗ-67 к МАВ. НАМИ-011 был рекомендован к серийному производству, а ГАЗ получил задание сделать в 1950 году установочную партию данных амфибий, а в 1951 году начать их серийное производство. После завершения испытаний, создатели МАВ были удостоены Сталинской премии 3-й степени "За работу в области машиностроения". Запуск в серию при массовом производстве требовал слишком много серьёзных технологических усилий, которые в НАМИ при создании опытных образцов были преодолены различными, непригодными для серийного производства способами. Всё это конструкторы ГАЗа ёщё в 1944 году заранее просчитали и поэтому не торопились делать амфибию на базе ГАЗ-67, ставка была сделана на новую модель — ГАЗ-69, в которой была учтена возможность переделки джипов в амфибии. Осенью 1950 года ГАЗ-011 (он же НАМИ-011) был уже готов для постановки на конвейер. Но, при этом, на заводе параллельно велись работы под руководством конструкторов Г.М. Вассермана и А.А. Смолина над амфибией на базе агрегатов ГАЗ-69, которая получила индекс ГАЗ-46. Следует отметить, что работы над ГАЗ-46 получили широкую поддержку главного конструктора завода А.А. Липгарта и директора Г.А. Веденяпина. Работы по доводке ГАЗ-011 нельзя сказать, что саботировались, но они велись в текущем порядке, вместе с другими задачами. И по ГАЗ-011 и по ГАЗ-46 работы велись с полной основательностью. Так, для улучшения гидродинамики корпуса и улучшения характеристик винта на ГАЗ был приглашён один из ведущих советских специалистов в этой области А.А. Смолин. Работал он в основном над ГАЗ-46, но, благодаря его расчётам, была произведена корректировка формы понтона и архитектуры винта также для ГАЗ-011, за счёт чего скорость на плаву была увеличена с 8 до 9 км/час. Андрей Липгарт рассчитывал, что ГАЗ-011 и ГАЗ-46 выйдут на испытания одновременно, и заказчик выберет более новую конструкцию. Хотя, никаких новаторских и оригинальных решений в ГАЗ-46 не было. Осенью 1951 года Инженерным Комитетом армии проведены контрольные испытания доработанного группой В.А. Крещука ГАЗ-011. Испытания показали значительное снижение веса машины, увеличение тягового усилия на швартовых, повышение скорости на плаву и улучшение надёжности конструкции в целом. Но, повышенный интерес военных к ГАЗ-011 косвенно способствовал тому, что продвижение ГАЗ-69 и ГАЗ-46 искусственно тормозилось. Совсем отказаться от выпуска амфибии завод не мог, но выпускать НАМИ-011 также было невозможно. Начать производство ГАЗ-46, если ГАЗ-011 после доработки в целом соответствовал требованиям военных, тоже было затруднительно. На протяжении трёх лет не удавалось найти выход из создавшегося положения, пока 26 апреля 1952 года на имя Сталина секретной почтой не ушло письмо члена ВКП(б) В.А. Крещука. Крещук описал события, происходившие на ГАЗе, и высказал свои предложения по конструкции автомобиля-амфибии. Результатом рассмотрения письма Крещука стало постановление Совета Министров СССР от 15 мая 1952 года. В нём говорилось, что по вине Министерства автомобильной и тракторной промышленности плавающий автомобиль на базе ГАЗ-67, разработанный в НАМИ, был передан в 1950 году для производства ГАЗу с наличием серьёзных недостатков и без отработанной технической документации; а так же что по вине МАТП и Военного Министерства СССР конструкторы НАМИ товарищи Шишкин, Архаров, Горанов и другие неправильно получили Сталинскую премию за недоработанную конструкцию плавающего автомобиля. Далее приводился список лиц, ответственных за случившееся, и указывался вид наказания. Начальника инженерных войск Воробьёва отправили в "один из внутренних округов", замминистра МАТП Гарбузова сослали главным инженером ХТЗ, главного конструктора ГАЗа Косткина отправили на рядовую инженерную работу на МАЗ, Липгарта — в Миасс, директора ГАЗа Веденяпина — начальником моторного цеха ЯАЗ. Директором ГАЗа назначили П.Я. Лисняка, до того руководившего ХТЗ, главным конструктором — Н.И. Борисова, до того главного инженера МЗМА. Постановление Совмина от 14 марта 1951 года о присуждении Сталинской премии конструкторам НАМИ-011 отменили. После кадровых манипуляций, в 1952 году на ГАЗе было организовано два конструкторских бюро плавающих автомобилей. Возглавляемый А.А. Смолиным коллектив занялся доработкой ГАЗ-46. В.А. Крещук возглавил работы по автомобилю МАВ-3, который получил заводское обозначение ГАЗ-48. Постановлением Правительства и приказами МАТП устанавливались сроки выполнения работ по МАВ-3. С постановкой ГАЗ-46 на серийное производство работы по МАВ-3 были свернуты, а проект признан провальным. В 1953 году Крещука "ушли" с завода. План выпуска 011 в 1953 году завод выполнил на 100%, изготовив 68 экземпляров амфибий. После чего на смену 011 пришёл ГАЗ-46.

НАМИ-011 ГАЗ-011

НАМИ-011
ГАЗ-011