ЛК-1

Постановлением пленума ЦК ВКП (б) "О Московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР" от 15 июня 1931 года было предложено организовать в Москве движение перспективного вида городского наземного транспорта – троллейбуса.

В 1932 году НАТИ получил задание разработать конструкцию троллейбуса. В автомобильном отделе института под руководством А.А. Липгарта (ведущим конструктором был назначен Б.М. Фиттерман) были созданы три варианта конструкции: один на шасси с усиленной рамой и два с пониженной посадкой.

Шасси должен был освоить Ярославский автозавод и согласно утвержденного графика, не позднее 5-10 октября 1933 года, передать два готовых шасси на ЗИС для сборки троллейбусов. ЗИС изготовил кузова и отделал салоны, а завод им. Кирова "Динамо" установил электромоторы и электрооборудование.

Электрооборудование для троллейбусов ЛК, разработанное при участии специалистов завода "Динамо" М. Шполянского и А. Поросятникова, подразделялось на высоковольтное и низковольтное. К первой группе относились: токоприёмники (длиной 5,9 м), два радиореактора, автоматический выключатель ДДК-300В трамвайного типа, один линейный и 4 силовых контактора электромагнитного типа. В деревянных ящиках под кузовом размещались комплекты контакторов и регулирующих шунтовых сопротивлений. Для доступа к ним с обеих сторон фальшбортов имелись по два люка. Пусковые сопротивления в виде 80 угольных стержней размещались в двух ящиках на крыше троллейбуса. Тяговый электродвигатель имел ускорение 0,95 м/с² и замедление при экстренном торможении 3,6 м/с². Низковольтная группа включала мастер-контроллер педального типа, имеющий 5 реостатных, 2 ходовые и 5 позиций ослабления поля. Схема предусматривала рекуперативный электродинамический тормоз, для включения которого требовался плавный отпуск ходовой педали на несколько делений. Источником низкого напряжения для цепи управления, питания фар, стоп-сигналов, звуковой сирены и аварийного освещения являлась аккумуляторная батарея 3СТА-VII (6 В, ёмкостью 91,5 А/ч), а также генератор "Форд" с третьей щёткой и ременной передачей. Системы освещения и отопления питались от контактной сети: на потолке салона размещалось семь ламп по 40 Вт каждая. Ещё три лампы подсвечивали маршрутную доску с боковыми сигналами. Отопление осуществлялось при помощи четырёх 500-ваттных электропечей расположенных под сидениями.

Натяжение каждой штанги осуществлялось с помощью четырёх пружин. Токоприёмники были роликовыми. Верёвки крепились к башмакам токоприёмников, а их конец с помощью крючка цеплялся за лесенку позади машины.

Кузов вагонной компоновки - решётчатый, деревянный (из дуба и ясеня), снаружи обшивался стальными листами толщиной 1 мм. Кузов был спроектирован на ЗИСе под руководством конструктора И.Ф. Германа. В работе также принимали участие кузовщики Н.И. Францев и А.А. Евсеев.

Внутри кузова стены были облицованы лакированной фанерой, а участки над окнами и потолок оклеивались дерматином. Первые два троллейбуса были тёмно-синего цвета с бледно-оранжевой крышей, поясами и софитным ящиком. Кабина водителя отделялась от остального пассажирского салона перегородкой. Накопительной площадки предусмотрено не было. 36 комфортабельных пассажирских сиденья были обтянуты искусственной кожей, устанавливались в два ряда и имели поперечное расположение, а над колёсными арками - продольное. Всего троллейбус вмещал 46 пассажиров. Двери открывались вручную, задняя входная - кондуктором или пассажирами, а передняя для выхода - водителем. Все боковые окна кузова (кроме тех, что над колёсами) могли открываться путём опускания рам вниз. Опускающимся было и стекло двери в кабину, а ветровое стекло со стороны водителя было раздвижным. В салоне имелись также и сетки для багажа.

Из-за большого переднего свеса передний мост оказался перегруженным, в связи с этим спереди применили колёса большего размера.

Рабочий тормоз троллейбуса действовал на задние колёса от нажатия педали и имел вакуумный сервомеханизм, работающий от разряжения возникающего в червячной передаче главной пары ведущего моста. Запасной тормоз дискового типа с ручным приводом располагался на трансмиссии. Также предусматривалось рекуперативное торможение с помощью электротока.

Первые советские троллейбусы получили обозначение ЛК-1 - в честь первого секретаря московского ЦК ВКП(б) Лазаря Кагановича.

Пуск троллейбусного движения хотели приурочить ко дню 16-й годовщины Октября и торжественные мероприятия запланировали на 5 ноября 1933 года. Ночью при возвращении с обкатки на линии в депо, троллейбус с бортовым номером "1" провалился в смотровую яму и получил серьёзные повреждения. Поэтому открывал движение на первой линии в Москве протяжённостью 7,5 км. троллейбус с бортовым номером "2".

Технические характеристики:

Число мест:

для сиденья 36 (без водителя и кондуктора)

общее 46

Высота салона 1925 мм.

Снаряженная масса 8750 кг.

Полная масса 11000 кг.

Длина 9630 мм.

Ширина 2400 мм.

Высота 3070 мм.

База 4500 мм.

Максимальная скорость 45 км/час

Система управления реостатно-контактная

Контроллер управления КВП-4А

Электродвигатель ДТБ-60

Мощность электродвигателя 60 кВт при 550 В

Токоприёмники РТ-2А

Рулевой механизм механический, типа "Росс"

Передняя подвеска зависимая, на полуэллиптических рессорах, с гидравлическими амортизаторами

Задняя подвеска зависимая, на полуэллиптических рессорах

Размер шин:

спереди 42х8" (1150х250)

сзади 40х8" (1075х225)


	ЛК-1 Первый отечественный троллейбус ЛК-1 (Лазарь Каганович), 1933 год Постановлением пленума ЦК ВКП (б) "О Московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР" от 15 июня 1931 года было предложено организовать в Москве движение перспективного вида городского наземного транспорта – троллейбуса. В 1932 году НАТИ получил задание разработать конструкцию троллейбуса. В автомобильном отделе института под руководством А.А. Липгарта (ведущим конструктором был назначен Б.М. Фиттерман) были созданы три варианта конструкции: один на шасси с усиленной рамой и два с пониженной посадкой. Шасси должен был освоить Ярославский автозавод и согласно утвержденного графика, не позднее 5-10 октября 1933 года, передать два готовых шасси на ЗИС для сборки троллейбусов. ЗИС изготовил кузова и отделал салоны, а завод им. Кирова "Динамо" установил электромоторы и электрооборудование. Электрооборудование для троллейбусов ЛК, разработанное при участии специалистов завода "Динамо" М. Шполянского и А. Поросятникова, подразделялось на высоковольтное и низковольтное. К первой группе относились: токоприёмники (длиной 5,9 м), два радиореактора, автоматический выключатель ДДК-300В трамвайного типа, один линейный и 4 силовых контактора электромагнитного типа. В деревянных ящиках под кузовом размещались комплекты контакторов и регулирующих шунтовых сопротивлений. Для доступа к ним с обеих сторон фальшбортов имелись по два люка. Пусковые сопротивления в виде 80 угольных стержней размещались в двух ящиках на крыше троллейбуса. Тяговый электродвигатель имел ускорение 0,95 м/с² и замедление при экстренном торможении 3,6 м/с². Низковольтная группа включала мастер-контроллер педального типа, имеющий 5 реостатных, 2 ходовые и 5 позиций ослабления поля. Схема предусматривала рекуперативный электродинамический тормоз, для включения которого требовался плавный отпуск ходовой педали на несколько делений. Источником низкого напряжения для цепи управления, питания фар, стоп-сигналов, звуковой сирены и аварийного освещения являлась аккумуляторная батарея 3СТА-VII (6 В, ёмкостью 91,5 А/ч), а также генератор "Форд" с третьей щёткой и ременной передачей. Системы освещения и отопления питались от контактной сети: на потолке салона размещалось семь ламп по 40 Вт каждая. Ещё три лампы подсвечивали маршрутную доску с боковыми сигналами. Отопление осуществлялось при помощи четырёх 500-ваттных электропечей расположенных под сидениями. Натяжение каждой штанги осуществлялось с помощью четырёх пружин. Токоприёмники были роликовыми. Верёвки крепились к башмакам токоприёмников, а их конец с помощью крючка цеплялся за лесенку позади машины. Кузов вагонной компоновки - решётчатый, деревянный (из дуба и ясеня), снаружи обшивался стальными листами толщиной 1 мм. Кузов был спроектирован на ЗИСе под руководством конструктора И.Ф. Германа. В работе также принимали участие кузовщики Н.И. Францев и А.А. Евсеев. Внутри кузова стены были облицованы лакированной фанерой, а участки над окнами и потолок оклеивались дерматином. Первые два троллейбуса были тёмно-синего цвета с бледно-оранжевой крышей, поясами и софитным ящиком. Кабина водителя отделялась от остального пассажирского салона перегородкой. Накопительной площадки предусмотрено не было. 36 комфортабельных пассажирских сиденья были обтянуты искусственной кожей, устанавливались в два ряда и имели поперечное расположение, а над колёсными арками - продольное. Всего троллейбус вмещал 46 пассажиров. Двери открывались вручную, задняя входная - кондуктором или пассажирами, а передняя для выхода - водителем. Все боковые окна кузова (кроме тех, что над колёсами) могли открываться путём опускания рам вниз. Опускающимся было и стекло двери в кабину, а ветровое стекло со стороны водителя было раздвижным. В салоне имелись также и сетки для багажа. Из-за большого переднего свеса передний мост оказался перегруженным, в связи с этим спереди применили колёса большего размера. Рабочий тормоз троллейбуса действовал на задние колёса от нажатия педали и имел вакуумный сервомеханизм, работающий от разряжения возникающего в червячной передаче главной пары ведущего моста. Запасной тормоз дискового типа с ручным приводом располагался на трансмиссии. Также предусматривалось рекуперативное торможение с помощью электротока. Первые советские троллейбусы получили обозначение ЛК-1 - в честь первого секретаря московского ЦК ВКП(б) Лазаря Кагановича. Пуск троллейбусного движения хотели приурочить ко дню 16-й годовщины Октября и торжественные мероприятия запланировали на 5 ноября 1933 года. Ночью при возвращении с обкатки на линии в депо, троллейбус с бортовым номером "1" провалился в смотровую яму и получил серьёзные повреждения. Поэтому открывал движение на первой линии в Москве протяжённостью 7,5 км. троллейбус с бортовым номером "2". Технические характеристики: Число мест: для сиденья 36 (без водителя и кондуктора) общее 46 Высота салона 1925 мм. Снаряженная масса 8750 кг. Полная масса 11000 кг. Длина 9630 мм. Ширина 2400 мм. Высота 3070 мм. База 4500 мм. Максимальная скорость 45 км/час Система управления реостатно-контактная Контроллер управления КВП-4А Электродвигатель ДТБ-60 Мощность электродвигателя 60 кВт при 550 В Токоприёмники РТ-2А Рулевой механизм механический, типа "Росс" Передняя подвеска зависимая, на полуэллиптических рессорах, с гидравлическими амортизаторами Задняя подвеска зависимая, на полуэллиптических рессорах Размер шин: спереди 42х8" (1150х250) сзади 40х8" (1075х225)