АР-НАТИ


АР-НАТИ
АР-НАТИ-1 с прицепом

АР-НАТИ
АР-НАТИ-2 с шинами от ГАЗ-М1

АР-НАТИ
АР-НАТИ-2

АР-НАТИ
АР-НАТИ-2

  В декабре 1940 года Главное автобронетанковое управление (ГАБТУ) РККА выдало НАТИ техническое задание на разработку полноприводного (4x4) автомобиля-разведчика. Предполагалось проектировать не одиночный автомобиль, а автопоезд, состоящий из пассажирской полноприводной машины и грузового прицепа. Руководство осуществлял Б.В. Шишкин, работы вели конструкторы А.Ф. Андронов и А.А. Душкевич. Группу специалистов по двигателям возглавил С.Б. Чистозвонов. Конструктивную разработку узлов, наблюдение за постройкой их на ГАЗе осуществлял В.Ф. Родионов.


На проектирование и постройку двух машин ушло всего три с половиной месяца. 2 апреля 1941 года два опытных образца АР-НАТИ-1 и АР-НАТИ-2 (полностью укомплектованные, с прицепами) выехали из ворот Завода опытных конструкций. По внешнему виду они различались оперением и шириной капота. У первой машины капот был широким, охватывающим фары. На втором образце стоял узкий капот и традиционные для тех лет фары в корпусах на отдельных ножках. У крышек капота было две половины, правая и левая, но откидывались они необычно, на петлях, установленных возле лобового стекла. Получался аллигаторный капот, но из двух частей. Из капота выступали вентиляционные щели-"продухи", подававшие теплый воздух из моторного отсека на лобовое стекло. Верх был мягким, брезентовым, проёмы дверей закрывались пристяжными пологами.

По замыслу конструкторов оба автомобиля и прицепы полагалось оснастить внедорожной резиной Firestone модели Ground Grip, как на ГАЗ-61-40. Но в наличии оказались только пять покрышек импортного производства, поэтому вторую машину и прицепы обули в серийные шины "эмки".

В качестве силового агрегата использовался двигатель от автомобиля ГАЗ-М1, так как этот мотор оснащался бензонасосом. У АР-НАТИ два бензобака стояли за спинкой заднего сиденья вертикально, поэтому без бензонасоса обойтись было невозможно. Для поднятия мощности была увеличена степень сжатия двигателя и спроектирован новый впускной коллектор с трубами квадратного сечения и двумя карбюраторами МЛ-1, взятыми от КИМ-10.

Карбюраторы работали последовательно. На твёрдом дорожном покрытии водителю требовалось лишь слегка нажимать на газ, и машина ехала на первом карбюраторе, отрегулированном на экономичный режим. На бездорожье шофёр должен был выжать газ почти до пола, от чего срабатывала тяга привода второго карбюратора, и он вступал в действие. Второй карбюратор был уже отрегулирован на достижение максимальной мощности и максимального крутящего момента.

Практически все приборы электрооборудования АР-НАТИ унаследовал от ГАЗ-М1. Правда, появился новый прерыватель-распределитель с центробежным вакуумным автоматом опережения, разработанный Московским заводом автотракторного электрооборудования (АТЭ-1). Усовершенствованные системы питания и зажигания позволили добиться радикального снижения расхода бензина по сравнению с ГАЗ-ММ и ГАЗ-М1, доведя его почти до 10 л на 100 км на твердом дорожном покрытии.

От ГАЗ-ММ взяли серийные сцепление и четырёхступенчатую коробку передач.

Одноступенчатую раздаточную коробку и передний карданный вал автомобиль-разведчик НАТИ унаследовал от ГАЗ-61: "раздатка" стыковалась с коробкой передач непосредственно без промежуточного вала. От него же взяли и конструкцию ведущих мостов, но колею, согласно заданию военных, уменьшили до 1270 мм. Задний карданный вал не заключали в трубу, как у горьковских машин, а сделали открытым, с игольчатыми подшипниками от ЗИС-101.

Механические тормоза использовали целиком от ГАЗ-11-73.

Кузов проектировался очень простым, чтобы его можно было производить с помощью самой элементарной оснастки, без штампов. На заднем борту поставили карман для двуручной пилы, по бокам — кронштейны и карманы для одноручной ножовки, топора, лопаты, лома. Внутри на двух кронштейнах-вертлюгах можно было установить станковые пулеметы ДС, а на каждом борту помещались ящики для боекомплекта на семь лент с патронами.

Подвеску машины выполнили по традиционной схеме на четырех полуэллиптических рессорах с рычажными амортизаторами от ЗИС-101.

Для защиты агрегатов машины на бездорожье под двигателем и раздаточной коробкой установили мощные поддоны, перед радиатором и фарами — решетку с крепкими брусьями и трубу бампера. Прицеп с независимой подвеской спроектировал А.А. Сеславин. У прицепа была платформа с высокими бортами, сверху закрываемая тентом. По бокам стояли 70-литровые баки для дополнительного запаса бензина. Запасное колесо можно было перевесить с заднего борта тягача на передний борт прицепа, где стоял такой же, как на машине, кронштейн. Предполагалось, что у тягача и прицепа будут одинаковые колея и шины. Необычным для довоенного времени решением в конструкции автопоезда стал фаркоп с шаровой головкой, как у современных автомобилей. Такая конструкция сцепки обеспечивает беззазорное зацепление автомобиля и прицепа. При традиционной "грузовой" сцепке с петлей прицепа, со шкворнем или раскрывающимся зевом тягово-сцепного устройства прицеп неизбежно "гуляет" относительно тягача, и происходят постоянные удары. Для буксировки пушек фаркоп АР-НАТИ оснащался переходником.

Прямо за территорией НАТИ, в районе Лихобор, начинались холмы, овраги и косогоры. Здесь, на пересеченной местности, спусках, подьёмах, бродах, начали испытывать образцы машин, проводили тесты на диагональное вывешивание.

Весной 1941 года параллельно с НАТИ два автомобиля-разведчика Р-1 изготовили на ГАЗе под руководством Виталия Андреевича Грачёва. 22 апреля московские и горьковские машины были отправлены на смотрины в Кремль.

В итоге было решено провести полный цикл дорожных и полигонных испытаний. Сначала устроили пробег всех прототипов из Москвы в Вязьму и обратно, прицепив к машинам массовые противотанковые пушки-"сорокапятки". Тягачи выдержали маршрут без поломок, только на обратном пути у одной пушки повредили колесо. Машины АР-НАТИ прошли трассу со средней скоростью 70 км/час, горьковские образцы немного отстали.

Затем все четыре машины отправили на полигон Главного автобронетанкового управления в Кубинке, сформировав бригаду опытных водителей-испытателей, которым предстояло, сменяя друг друга, круглые сутки обкатывать машины и выполнять одно задание за другим. От НАТИ за испытания отвечал Андронов, а со стороны ГАЗа — Грачёв. Шестерых водителей из штата НАТИ отбирал начальник отдела испытаний института Н.И. Томилин.

Автомобили гоняли с полной нагрузкой, с прицепами и орудиями по очень тяжелой полосе глубокой, размешанной гусеничной техникой грязи. Автомобили НАТИ выдерживали все испытания практически без поломок. Только однажды оторвался кронштейн рессоры прицепа, на ремонт ушёл один час. В разгар испытаний началась война, но работу продолжили, строго выполняя всю намеченную программу.

Через две недели испытания успешно завершились. Оба автомобиля и прицепы вернули в институт. Результаты признали великолепными, и автомобиль-разведчик АР-НАТИ был рекомендован к серийному производству.

Ответственные лица Наркомата среднего машиностроения долго решали, какой из трех существующих автозаводов будет выпускать автомобиль. Раз машина построена на агрегатах автомобилей ГАЗ, то и выпускать её должен непременно Горьковский автозавод. Второй образец АР-НАТИ с узким капотом отправили в Горький — как объект будущего производства. Но у ГАЗа был собственный прототип, сконструированный В.А. Грачёвым.

Уже с августа 1941 года в Горьком, не теряя времени, налаживали сначала экспериментальное, потом мелкосерийное производство доработанного варианта собственной машины, получившей индекс ГАЗ-64. В результате разработка НАТИ осталась не у дел.

Отправленный в Горький образец АР-НАТИ пропал, когда во время бомбардировки ГАЗа вражеский снаряд попал в экспериментальный гараж. Другой образец с широким капотом был эвакуирован вместе с НАТИ в поволжский город Мелекесс. Машина честно и интенсивно работала, зимой ей даже приходилось вывозить из леса сани-волокуши с дровами. Уникальный образец на тяжелых тыловых работах выработал свой ресурс ещё до конца войны и был списан.


                Рейтинг@Mail.ru