ГАЗ-5

К середине 1930-х гоа в мире всё большую популярность стали набирать трёх- и четырёхосные автобусы, которые были предназначены для скоростного междугороднего движения. Не остался в стороне и СССР. Первый трёхосный автобус ЯА-2 был создан в 1932 году на Ярославском автозаводе и стал на тот момент самым большим в мире.

Не обошёл вниманием такие машины и Горьковский автозавод. В октябре 1934 года в экспериментальном кузовном цехе Горьковского автозавода на базе грузового автомобиля ГАЗ-ААА с использованием элементов стандартного кузова автобуса ГАЗ-3 был создан трёхосный автобус класса люкс, который получил индекс ГАЗ-5.

На усиленную стальную штампованную лонжеронную раму лестничного типа в передней части крепились 3-ступенчатая коробка передач (три скорости вперёд и одна – назад) и бензиновый, рядный, четырёхцилиндровый, нижнеклапанный двигатель с алюминиевыми поршнями цилиндров объёмом 3,28 литра и мощностью 40 л.с. при 2200 об/мин. Перед двигателем крепился радиатор водяного охлаждения. Для передачи крутящего момента служило однодисковое, сухое сцепление. На КПП устанавливался двухступенчатый демультипликатор, который увеличивал число передач до 8 (восемь скорости вперёд и две – назад). Бак был расположен над коленями водителя и пассажира за торпедо, а бензин из него самотёком поступал в карбюратор. Электрооборудование было напряжением 6 Вольт, а для пуска двигателя служил электростартер.

Передняя ось автобуса ГАЗ-5 подвешивалась к раме на одной поперечной полуэллиптической рессоре и рычажных гидравлических амортизаторах одностороннего действия, а задние мосты крепились на балансирной подвеске с полуэллиптическими рессорами. Задние ведущие мосты имели червячную передачу и были соединены с КПП при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жёстко крепился к картеру главной передачи. На автобусе устанавливались шины размером 6,50-20. Механический рабочий тормоз действовал через тросовый привод на все колёса, а ленточный ручной тормоз блокировал только задние колёса.

На шасси с передком от ГАЗ-АА крепился деревянный каркас, который снаружи обшивался листовым металлом, а крыша обтягивалась прокрашенной брезентовой тканью. С каждой стороны кузова было расположено по пять небольших окон. Внутри салон обшивался фанерой и сверху дермантином, а к деревянному полу, покрытому черным резиновым ковриком, крепились 25 мягких пружинных сидений, которые были обиты дерматином. Для вентиляции салона служили два вентилятора, которые были расположены в верхней части передней стенки кузова. Сам же автобусный кузов располагал тремя дверьми: водительской, пассажирской и запасной задней , при этом пассажирская дверь открывалась с места водителя при помощи рычажного контроллера. Двери были подвешены на передних петлях. Запасная задняя дверь была двухстворчатой без центральной стойки и запиралась шпингалетами. На верхней рамке лобового стекла перед лицом водителя крепился единственный дворник для облегчения видимости в непогоду. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, шланг которого соединялся с входным коллектором карбюратора. Лобовое стекло, которое устанавливалось на специальных петлях, можно было приподнять для дополнительной вентиляции салона. Для защиты кузова от мелких повреждений служил передний бампер из двух упругих стальных полос. В ночное время дорогу освещали две электрический фары, установленных на поперечине между передними крыльями, к которой также крепился звуковой сигнал. Сзади к кузову крепился единственный задний габаритный фонарь со стоп-сигналом.

В салоне перед рабочим местом водителя на торпедо располагался щиток с тремя датчиками: слева – замок зажигания, вверху в центре – оптический указатель уровня топлива, справа – амперметр и внизу – спидометр, в котором нанесенные на барабан цифры сменяли друг друга в неподвижном оконце прибора, информируя водителя о скорости. Для подсветки приборов служила общая внешняя лампочка, установленная в верхней части панели. Рулевой механизм с глобоидальным червяком и двойным роликом имел передаточное число 16,6. Руль был четырехспицевым, в центре которого располагался переключатель света и кнопка звукового сигнала. За ступицей руля находились два рычажка: левый был предназначен для ручной корректировки опережения зажигания, а правый – для фиксации положения дроссельной заслонки карбюратора. Стартер приводился в действие гашеткой, расположенной над педалью газа, а чуть ниже и правее самой педали газа была вмонтирована опора для правой ноги водителя.

Трёхосной автобус ГАЗ-5 остался построенным в единственном экземпляре, так как двигатель от базового шасси оказался слишком слаб. Опытная эксплуатация выявила неспособность автобуса развивать с полной нагрузкой скорость более 30 км/час даже на дорогах с твёрдым покрытием.

Страница подготовлена с использованием материалов сайта rus-texnika.ru.


	ГАЗ-5 К середине 1930-х гоа в мире всё большую популярность стали набирать трёх- и четырёхосные автобусы, которые были предназначены для скоростного междугороднего движения. Не остался в стороне и СССР. Первый трёхосный автобус ЯА-2 был создан в 1932 году на Ярославском автозаводе и стал на тот момент самым большим в мире. Не обошёл вниманием такие машины и Горьковский автозавод. В октябре 1934 года в экспериментальном кузовном цехе Горьковского автозавода на базе грузового автомобиля ГАЗ-ААА с использованием элементов стандартного кузова автобуса ГАЗ-3 был создан трёхосный автобус класса люкс, который получил индекс ГАЗ-5. На усиленную стальную штампованную лонжеронную раму лестничного типа в передней части крепились 3-ступенчатая коробка передач (три скорости вперёд и одна – назад) и бензиновый, рядный, четырёхцилиндровый, нижнеклапанный двигатель с алюминиевыми поршнями цилиндров объёмом 3,28 литра и мощностью 40 л.с. при 2200 об/мин. Перед двигателем крепился радиатор водяного охлаждения. Для передачи крутящего момента служило однодисковое, сухое сцепление. На КПП устанавливался двухступенчатый демультипликатор, который увеличивал число передач до 8 (восемь скорости вперёд и две – назад). Бак был расположен над коленями водителя и пассажира за торпедо, а бензин из него самотёком поступал в карбюратор. Электрооборудование было напряжением 6 Вольт, а для пуска двигателя служил электростартер. Передняя ось автобуса ГАЗ-5 подвешивалась к раме на одной поперечной полуэллиптической рессоре и рычажных гидравлических амортизаторах одностороннего действия, а задние мосты крепились на балансирной подвеске с полуэллиптическими рессорами. Задние ведущие мосты имели червячную передачу и были соединены с КПП при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жёстко крепился к картеру главной передачи. На автобусе устанавливались шины размером 6,50-20. Механический рабочий тормоз действовал через тросовый привод на все колёса, а ленточный ручной тормоз блокировал только задние колёса. На шасси с передком от ГАЗ-АА крепился деревянный каркас, который снаружи обшивался листовым металлом, а крыша обтягивалась прокрашенной брезентовой тканью. С каждой стороны кузова было расположено по пять небольших окон. Внутри салон обшивался фанерой и сверху дермантином, а к деревянному полу, покрытому черным резиновым ковриком, крепились 25 мягких пружинных сидений, которые были обиты дерматином. Для вентиляции салона служили два вентилятора, которые были расположены в верхней части передней стенки кузова. Сам же автобусный кузов располагал тремя дверьми: водительской, пассажирской и запасной задней , при этом пассажирская дверь открывалась с места водителя при помощи рычажного контроллера. Двери были подвешены на передних петлях. Запасная задняя дверь была двухстворчатой без центральной стойки и запиралась шпингалетами. На верхней рамке лобового стекла перед лицом водителя крепился единственный дворник для облегчения видимости в непогоду. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, шланг которого соединялся с входным коллектором карбюратора. Лобовое стекло, которое устанавливалось на специальных петлях, можно было приподнять для дополнительной вентиляции салона. Для защиты кузова от мелких повреждений служил передний бампер из двух упругих стальных полос. В ночное время дорогу освещали две электрический фары, установленных на поперечине между передними крыльями, к которой также крепился звуковой сигнал. Сзади к кузову крепился единственный задний габаритный фонарь со стоп-сигналом. В салоне перед рабочим местом водителя на торпедо располагался щиток с тремя датчиками: слева – замок зажигания, вверху в центре – оптический указатель уровня топлива, справа – амперметр и внизу – спидометр, в котором нанесенные на барабан цифры сменяли друг друга в неподвижном оконце прибора, информируя водителя о скорости. Для подсветки приборов служила общая внешняя лампочка, установленная в верхней части панели. Рулевой механизм с глобоидальным червяком и двойным роликом имел передаточное число 16,6. Руль был четырехспицевым, в центре которого располагался переключатель света и кнопка звукового сигнала. За ступицей руля находились два рычажка: левый был предназначен для ручной корректировки опережения зажигания, а правый – для фиксации положения дроссельной заслонки карбюратора. Стартер приводился в действие гашеткой, расположенной над педалью газа, а чуть ниже и правее самой педали газа была вмонтирована опора для правой ноги водителя. Трёхосной автобус ГАЗ-5 остался построенным в единственном экземпляре, так как двигатель от базового шасси оказался слишком слаб. Опытная эксплуатация выявила неспособность автобуса развивать с полной нагрузкой скорость более 30 км/час даже на дорогах с твёрдым покрытием. Страница подготовлена с использованием материалов сайта rus-texnika.ru.