МАЗ-537

  Разработка седельного тягача МАЗ-537 способного буксировать низкорамные полуприцепы предназначенные для перевозки гусеничной техники и воинских грузов велась в СКБ-1 Минского автомобильного завода под руководством главного конструктора Б.Л. Шапошника.

В конце 1958 года в опытном цеху были собраны первые прототипы, а 29 марта 1959 года в новом корпусе МСЦ-3 началось мелкосерийное производство опытной партии седельных тягачей МАЗ-537. 30 июля 1962 года МАЗ-537 был принят на вооружение. В 1964 году производство всех машин 537-й серии полностью перевели на Курганский завод колёсных тягачей (КЗКТ).

Первые седельные тягаи МАЗ-537 на КЗКТ были собраны в декабре 1963 года из минских узлов. Они ничем не отличались от машин собранных на Минском автозаводе.

МАЗ-537 служил для буксировки полуприцепов массой до 65 тонн в составе автопоездов полной массой до 90 тонн и развивали максимальную скорость 60 км/час.

На автомобиле устанавливали V-образный 12-цилиндровый 48-клапанный дизельный двигатель Д12А-525 мощностью 525 л.с. с непосредственным впрыском топлива, гидромеханическую 3-ступенчатую трансмиссию и двухступенчатую раздаточную коробку. От раздаточной коробки крутящий момент подавался на два межосевых тележечных редуктора со встроенными самоблокирующимися дифференциалами и далее поступал на конические главные передачи каждой пары колес, в которых размещались межколесные дифференциалы: первого и второго мостов – повышенного трения, третьего и четвёртого – с автоматической блокировкой при помощи зубчатых муфт. Далее крутящий момент карданными валами передавался на ступицы ведущих колёс с планетарными редукторами.

Тормоза всех колёс были барабанными с однопроводным пневмогидравлическим приводом, в раздаточной коробке помещался стояночный ленточный тормоз с ручным управлением.

Подвеска четырёх передних колёс – независимая рычажно-торсионная с телескопическими гидроамортизаторами двойного действия. Четыре задних колеса, попарно объединённые жёсткими бортовыми рычагами в балансирную тележку, были шарнирно связаны с рамой без каких-либо упругих элементов.

Металлическая 2-дверная 4-местная кабина снабжалась люком и прожектором на крыше, двумя отопителями и индивидуальным сиденьем водителя, регулируемым в продольном направлении.

В состав однопроводного 24-вольтного экранированного электрооборудования входили четыре аккумуляторные батареи, генератор переменного тока в 1,5 кВт с встроенным выпрямителем и стартер мощностью 12 кВт (15 л.с.).

На первых тягачах также стояли камерные 24-слойные 24-дюймовые шины И-170. Системы регулирования давления в шинах и штатной лебёдки на них не было. Одно или два запасных колеса обычно помещали на свободной передней части (хоботе) транспортных полуприцепов.

Параллельно с освоением выпуска МАЗ-537 велись работы по совершенствованию его конструкции. Одним из первых пововведений была замена массивного предпускового танкового подогревателя на более компактный анрегат ПЖД-600 производительностью 55000 ккал/час. Число точек смазки сокращено за счёт введения в топливном насосе проточной смазки, два воздушных фильтра заменили на один более эффективный, а один крупный компрессор поменяли на два компактных. В системе рулевого гидроусилителя появился новый масляный бачок, а в топливных баках – шариковые сливные краники, для облегчения замены шин их шпилечное крепление на ободах заменили на замочное и т. д. В 1977 году появились новые полнопоточные масляные фильтры со сменными элементами и термостаты с твердым наполнителем, а с 1979 года в приводе управляемых колёс всех тягачей вместо прежних дорогих шарниров "Бендикс-Вейсс" поставили обычные карданные сочленения с игольчатыми подшипниками. В 1980-е годы использовались новые 24-слойные шины ВИ-202 повышенной проходимости с увеличенным сроком службы.

Внешним отражением регулярно проводившихся технических модификаций являлись 2-дверная кабина и облицовка моторного отсека, постепенно упрощавшиеся с вводом в производство каждой очередной модернизированной серии. Первые партии тягачей от своих предшественников унаследовали два горизонтальных вентиляционных лючка на передней стенке кабины, небольшие круглые угловые подфарники, круглые зеркала заднего вида и три передние фары, из которых средняя служила для инфракрасной подсветки дороги в тёмное время суток.

К середине 1960-х средняя фара исчезла, но при этом лючки пока оставались.

В 1970-е годы прежние пять вертикальных створок на боковинах моторного отсека сменил массивный регулируемый коробчатый воздухозаборник переднего расположения, за которым имелись простые двухрядные вертикальные щели, а на крыше отсека появились два крупных вентиляционных люка. Увеличенные зеркала стали прямоугольными, а крылья над передними колёсами были продлены на пространство между средними мостами, и часть машин лишилась характерной средней V-образной ступеньки, которую подменяла простая лесенка для доступа оператора к сцепке и лебёдке. Теперь на обоих крыльях дополнительно к огнетушителям стали закреплять канистры для топлива, воды или охлаждающей жидкости.

К концу 1970-х с передков кабин окончательно исчезли последние декоративные элементы – вентиляционные лючки, упростив и оголив их до предела, зато двухсекционные стекла подфарников стали более крупными. К середине 1980-х оба топливных бака лишись своих защитных кожухов. На практике новые, отремонтированные или восстановленные машины МАЗ-537 могли иметь иную комбинацию вышеуказанных внешних деталей, что окончательно запутывало всех, кто хотел точнее их идентифицировать.

Все виды тягачей серии МАЗ-537 широко применялись как во всех подразделениях Советской Армии и ВМФ СССР, так и во многих отраслях народного хозяйства, где их основной задачей являлась доставка по всем видам дорог, по бездорожью и при любых погодных условиях тяжёлых крупногабаритных грузов и различного оснащения. Специальные варианты тягачей использовались в основном в РВСН, но многоцелевые базовые модели поступали во все страны Варшавского договора и Финляндию, в союзные страны Ближнего и Среднего Востока, многие государства Африки и Азии. По оценочным данным, в общей сложности автомобили 537-го семейства были изготовлены в количестве 8-10 тыс. экземпляров.

    Технические характеристики:

Колёсная формула 8х8

Число мест 4

Снаряженная масса 21600 кг.

Масса буксируемого полуприцепа 65000 кг. (на грунте 30000 кг.)

Длина 9130 мм.

Ширина 2885 мм.

Высота 2880 мм.

Колёсная база 1700+2650+1700 мм.

Колея 2200 мм.

Дорожный просвет 500 мм.

Габаритный радиус поворота 16,5 м.

Преодолеваемые препятствия:

   глубина брода 1,3 м.

   подъём 15º

Максимальная скорость 55 км/час

Двигатель Д12А-525: дизельный, V-образный

   число цилиндров 12

   рабочий объём 38880 см³

   мощность 525 л.с. при 2100 об/мин

   максимальный крутящий момент 220 кГм при 1200-1400 об/мин

Запас хода 1525 км.

Запас топлива 2х420 л.

  В середине 1960-х годов возникла необходимость создания специальных многоосных транспортных средств с приводом всех колёс для перегрузки и установки тяжёлых баллистических ракет. Их конструктивной основой считается экспериментальный автопоезд СО-7 (колёсная формула 14x14) оригинальной конструкции с комбинированным электромеханическим приводом, разработанный в 1965 году предприятием п/я А-3590 совместно со специалистами 21 НИИИ. Вся его электрическая система была спроектирована и изготовлена на московском заводе "Динамо" имени С.М. Кирова.

Автопоезд состоял из дооборудованного тягача МАЗ-537 и трёхосной низкорамной 50-тонной полуприцепной платформы со всеми ведущими и управляемыми односкатными колёсами. На автомобиле размещался серийный генератор постоянного тока ДК-510Д мощностью 215 кВт с приводом от коробки отбора мощности с угловым редуктором. Электрический ток напряжением 360 В подавался от него на два тяговых электромотора ДК-308А мощностью по 75 кВт. Каждый из них через систему редукторов и муфт передавал крутящий момент на один из крайних мостов полуприцепа и на одно из колёс среднего моста. Управление положением всех колёс осуществлялось из кабины водителя или с дистанционного пульта и производилось при помощи двух силовых гидроцилиндров с электромагнитными клапанами, получавших питание от установленного на автомобиле насоса НШ-39 с приводом от редуктора коробки отбора мощности. Электропривод активировался автоматически при включении первой ступени в коробке передач или пониженной передачи в раздаточной коробке. Снаряженная масса тягача составила 24,3 т, автопоезда – 41,6 т. Полная масса всего комплекта с полной нагрузкой – 88,5 т, габаритная длина – 23250 мм. На дороге с твёрдым покрытием автопоезд развивал скорость 44 км/час, имел радиус поворота 18-19 м. и на местности преодолевал снежную целину глубиной около 1 м.

  Развитием прежних простых перегрузочных систем стал многоцелевой полуприцепной двухосный установщик транспортно-пусковых контейнеров (УТПК-1) 15У98 образца 1975 года с тягачом МАЗ-537, оборудованный сварной подъёмной стрелой с рельсовыми направляющими, двумя подъёмными гидроцилиндрами и полиспастовой системой погрузки ракеты и опускания её в шахтную пусковую установку (ШПУ).

Габаритные размеры полуприцепа в транспортном положении без ракеты составляли 18800x3240x3300 мм, собственная масса – 46 т. Общая длина автопоезда – 23,3 м, полная масса – 67,6 т. Экипаж состоял из двух человек.

Установщик поступал на вооружение в составе нескольких стратегических ракетных комплексов шахтного базирования для перегрузки с транспортных систем и установки основного цилиндрического "стакана" сходных типов ТПК для модернизированных межконтинентальных ракет серии УР-100 длиной до 24 м – МР-УР-100 (15А15) и УР-100 УТТХ (15А16) со стартовой массой 71,1 т.

  Модернизированный более мощный установщик 15У164 применялся для работы с модернизированными 34-метровыми ракетами Р-36М (15А14) шахтного комплекса 15П014 второго поколения и Р-36М УТТХ (15А18) комплекса 15П018, принятого на вооружение в декабре 1980 года для замены системы 15П014.

  Тяжёлый установщик 15У165 (УТПК-2) применялся для монтажа в ШПУ контейнера с самой совершенной советской межконтинентальной баллистической ракетой РТ-23 УТТХ (15Ж60) длиной 23,4 м. и стартовой массой 104,5 т. Она была разработана днепропетровским КБ "Южное" и входила в состав шахтного варианта 15П060 ракетного комплекса "Молодец", поставленного на боевое дежурство в августе 1988-го и принятого на вооружение в 1990 году. По Договору СНВ-2 ракета имела обозначение РС-22.

Новый установщик представлял собой длиннобазный двухосный полуприцеп с несущим лонжеронным основанием и пространственной сварной подъёмной системой (кран-балкой) с тросовыми лебёдками и нескольким гидроцилиндрами для проведения всех погрузочно-разгрузочных операций, подъёма ТПК с ракетой в вертикальное положение над открытой шахтой и помещения её в ШПУ. Под его рамой помещались четыре двускатных опорных колеса малого диаметра на балансирной подвеске, блок управления, средние и задние гидроопоры. Для маскировки установщик был оборудован облегченным закрытым кузовом (внешней облицовкой), собранным из плоских модульных панелей, игравших также роль теплоизолятора. Погрузка ракеты с ТПА 15Т284 производилась через его заднюю торцевую стенку с несколькими откидными панелями и брезентовой завесой. Габаритные размеры комплектного установщика в транспортном положении – 29900x4240x5670 мм. Масса полуприцепа – 80,9 т, всего автопоезда – 102,5 т.

  На крупных военных аэродромах применялись автономные трёхосные топливозаправщики ТЗ-60 вместимостью 60000 литров.

  Аэродромная газоструйная машина АИСТ-10 на базе МАЗ-537 предназначена для удаления с бетонных покрытий взлётно-посадочных полос влаги, снега и посторонних предметов.