АМО-7

В июле 1932 года на базе АМО-3 было построено два экспериментальных экземпляра седельного тягача АМО-7. Технический проект был разработан в КБ НАТИ, а тягачи собрали непосредственно на АМО.

АМО-7 отличались укороченной до 2920 мм. базой, установкой «седла» и цельным лобовым стеклом, а боковые окна были обиты целлулоидом также как и на АМО-2. Так как двигатель стоял стандартный и развивал всего 66 л.с., то коробку передач сделали с понижающим передаточным числом, который позволил повысить номинальную мощность автомобиля. Передаточное число заднего хода было понижено с 5,35:1 до 8,00:1.

Автомобиль был изначально экспериментальным и речи о его даже мелкосерийном выпуске не было. Полуприцеп для тягача собрали на самом АМО. Это был даже и не полуприцеп, а тележка с рамой, на которую клали грузила. Конструкция сцепного механизма была примитивна и неудобна. Лоток для приёма соединительного устройства был выполнен неудобно, не параллельно шасси, из-за чего рама полуприцепа должна была быть изогнутой вверх.

Результаты испытаний первого тягача ограничиваются лишь фразой «автомобили показали хороший результат на испытаниях». Тем не менее, эту тему АМО не развивал в течении трёх лет. Сами же тягачи в последствии выполняли роль внутризаводских автомобилей.


	АМО-7 В июле 1932 года на базе АМО-3 было построено два экспериментальных экземпляра седельного тягача АМО-7. Технический проект был разработан в КБ НАТИ, а тягачи собрали непосредственно на АМО. АМО-7 отличались укороченной до 2920 мм. базой, установкой «седла» и цельным лобовым стеклом, а боковые окна были обиты целлулоидом также как и на АМО-2. Так как двигатель стоял стандартный и развивал всего 66 л.с., то коробку передач сделали с понижающим передаточным числом, который позволил повысить номинальную мощность автомобиля. Передаточное число заднего хода было понижено с 5,35:1 до 8,00:1. Автомобиль был изначально экспериментальным и речи о его даже мелкосерийном выпуске не было. Полуприцеп для тягача собрали на самом АМО. Это был даже и не полуприцеп, а тележка с рамой, на которую клали грузила. Конструкция сцепного механизма была примитивна и неудобна. Лоток для приёма соединительного устройства был выполнен неудобно, не параллельно шасси, из-за чего рама полуприцепа должна была быть изогнутой вверх. Результаты испытаний первого тягача ограничиваются лишь фразой «автомобили показали хороший результат на испытаниях». Тем не менее, эту тему АМО не развивал в течении трёх лет. Сами же тягачи в последствии выполняли роль внутризаводских автомобилей.