ГАЗ-41 (АП-41)

  В рамках реализации задания АВТУ на Горьковском автозаводе велась разработка полугусеничного автомобиля ГАЗ-41 (военное обозначение АП-41).

  Созданию этой машины предшествовали инициированные военным испытателем Гречухиным в 1948 году работы НИИАТП по изготовлению опытных образцов полугусеничных автомобилей на базе ЗИС-150 и ГАЗ-51, осуществлявшиеся в подмосковных Бронницах. Силами экспериментального завода полигона к автомобилям приспособили гусеничные хода трофейных немецких полугусеничных вездеходов. Образцы конструкции НИИАТП незначительно превосходили полноприводные машины по проходимости, показав при этом неудовлетворительную надежность. Однако по настоянию ряда ответственных работников НИИАТП заводам ГАЗ и ЗИС поручалось разработать аналогичные автомобили с перспективой освоения их серийного производства.

  Полугусеничный ГАЗ-51-НИИАТП доставили на ГАЗ, где он прошёл комплекс испытаний, показавших нецелесообразность проведения опытно-конструкторских работ в данном направлении. Тем не менее, на основании постановления Совета Министров СССР 26 июля 1949 года МАТП СССР приказом №163 обязало ГАЗ изготовить полугусеничный автомобиль по требованиям ГЛАВТУ.

  Ведущим конструктором АП-41 был назначен С.Б. Михайлов. Уже в сентябре эскизный проект отправили в ГУ МАТП для предъявления заказчику. Одновременно с эскизным проектом разрабатывался технический проект, утвержденный в декабре. Учитывая исключительно сжатые сроки, отведенные на выпуск опытных образцов, завод одновременно с подготовкой проектов приступил к изготовлению узлов и деталей трёх машин, внося изменения по ходу постройки согласно замечаниям военных.

  ГАЗ-41 был спроектирован в трех вариантах. Расположение ведущих зубчаток и ленивцев, как и их крепление, на всех машинах было одинаковым. Подвеска катков – торсионная, независимая. Детали подвески катков и ленивцев во всех вариантах были взаимозаменяемыми. Колея гусеничного хода составляла 1750 мм, передних колес – 1585 мм. Предложенные варианты отличались между собой конструкцией катков, гусениц и ведущих зубчаток.

  Техническим проектом предусматривалось управление ГАЗ-41 как поворотом передних колёс, так и подтормаживанием гусениц, однако в первых опытных образцах механизм синхронизации поворота передних колёс и подтормаживания гусениц не был реализован. Проектная скорость по шоссе составляла 42–45 км/час, запас хода – 400 км. Снаряженная масса АП-41 с грузом в 1,5 т. оценивалась в 5500 кг. Предполагалось, что АП-41 сможет буксировать по шоссе прицеп массой 2500 кг. и по бездорожью – 1500 кг. В кабине предусматривались места для водителя и пассажира. Кузов рассчитывался на 12 мест. АП-41 имел длину 5525 мм, ширину 2200 мм, высоту по кабине 2130 мм. и по тенту – 2600 мм.

  В первом варианте ГАЗ-41 гусеничный ход был подобен снегоходам T-42, С-20, С-21, С-22 и «Bombardier». Использовались опорные катки и ленивцы («авиаколёса с пневматиками высокого давления») с размером резины 570х140. Гусеница шириной 500 мм. состояла из двух резиновых лент шириной 150 мм. и толщиной 15 мм, соединённых металлическими штампованными планками («траками») с шагом 121 мм. со съёмными резиновыми башмаками. Допускалась установка через «трак» развитых грунтозацепов. Удельное давление без погружения в грунт должно было составлять 0,31 кг/см², а с погружением в грунт на 100 мм – 0,21 кг/см². Ведущая зубчатка движителя была двойная, штампованная, с литым зубчатым венцом. Ширина хода гусеничного движителя равнялась 2250 мм.

  Катки и ленивцы второго образца ГАЗ-41 были аналогичны соответствующим элементам первой машины. Гусеница – металлическая, мелкозвенчатая, состояла из 76 траков с шагом 86 мм. Звенья шириной 340 мм. выполнялись из стали Гадфильда. В гусенице через один трак предполагалось ставить траки без направляющих перьев, а в траках с перьями (ширина пера 140 мм) предусматривалось крепление легкосъёмных грунтозацепов. Ведущая зубчатка – одинарная, литая.

  Третий вариант ГАЗ-41 отличался катками («колёсами с грузошинами»), аналогичными каткам танка T-70, но размером 515х104. Гусеница соответствовала второму варианту, но с шириной пера 104 мм, а не 140 мм.

  Все три АЛ-41 изготовили в декабре, а в канун нового 1950-го года они прошли заводскую обкатку от 150 до 300 км. каждый. В январе-феврале проводились заводские испытания и отладка автомобилей с целью подготовки их к приёмо-сдаточным испытаниям. Отдельные этапы заводских испытаний эти машины прошли совместно с американским бронетранспортером М-2 и серийным полноприводным автомобилем ГАЗ-63. В ходе испытаний было установлено, что АП-41 при движении по целине превосходит колёсные автомобили 4х4 и американский транспортер М-2.

  В то же время испытания выявили неудовлетворительные эксплуатационные параметры гусеничного хода первого варианта, поскольку гусеничная лента периодически спадала и перекручивалась, а также оказалась недостаточно прочной. Поэтому предпочтение было отдано гусеничному ходу третьего варианта, хотя гусеничный ход первого варианта обеспечивал меньшее удельное давление и, соответственно, лучшую проходимость.

  В феврале-марте 1950 года в районе Горького состоялись приёмо-сдаточные испытания АП-41 и С-22. В качестве машины сопровождения использовался снегоболотоход С-21 – единственный образец, обладающий необходимой проходимостью; иногда задействовались полноприводные ГАЗ-63. Отдельные этапы испытаний С-22 и АП-41 проходили совместно. Например, 4 марта в окрестностях Горького были проведены сравнительные испытания на проходимость по целине. В них участвовали два С-22, два ГАЗ-63 и три АП-41. Один С-22 с одной тонной груза в кузове буксировал санный прицеп, а остальные машины шли (не считая разместившихся в кабинах военпредов и военного фотографа Воронина) порожняком. В 6 час. 40 мин. утра колонна машин, миновав Сенную площадь, отправилась от ГИИ в сторону пристани Работки. ГАЗ-63 для движения по снегу не предназначались, а потому, наглядно демонстрируя присущие колёсным транспортным средствам недостатки, пристроились в хвосте колонны. В середине шли АП-41. С-22 двигались во главе процессии. Снегоболотоходы С-22 благополучно добрались до Кстова, где 20 мин. ожидали отставших, после чего все вместе двинулись к Работкам.

  В пути АП-41 попытались взять реванш и возглавить колонну, но порожний С-22, ведомый А.А. Крыловым, разогнался до 38 км/час и обошёл конкурентов. От Работок испытатели решили отправиться по целине к деревне Желобки. Уже при съезде с дороги АП-41 увяз в снегу, и его пришлось буксировать С-22. Остальные машины двинулись по проложенной колее, периодически застревая. Потратив на буксировку застрявших 1,5 часа, оба С-22 отправились к Желобкам в одиночестве. В пути снегоболотоходы перебрались через речушку шириной 2,5 и глубиной 1,5 м. В 20.35 все машины благополучно вернулись в Горький.

  В ходе совместных приёмо-сдаточных испытаний С-22 и АП-41 было установлено, что никакой конкуренции специализированным машинам полугусеничные автомобили составить не могут. Однако до принятия на вооружение образца, подобного С-22, прекращать работы по иным конструкциям являлось не вполне рациональным. Поэтому в конце марта три АП-41 передали заказчику для полигонных испытаний в Бронницах. Эти испытания показали хорошую проходимость АП-41 в летних условиях.

  После полигонных испытаний в июне завод приступил к доработке двух образцов с целью подготовки их к войсковым испытаниям в Заполярье. В процессе доводки, завершённой к сентябрю, на АП-41 установили металлические кабины от ГАЗ-63, оборудованные отопителями, а также заменили ходовые части. Закончившиеся в декабре испытания двух АП-41 выявили неудовлетворительную проходимость по целине, что не явилось откровением.

  Третий экземпляр вернулся на завод с полигона в августе. Согласно требованиям АВТУ из 14 пунктов, в его конструкцию внесли изменения, установили новый двигатель и КПП, заменили главную передачу, дифференциал ведущего моста и движитель, установили новый передний мост; внедрили механизм синхронизации рулевого управления с раздельным торможением гусениц. При поворотах на малые углы использовался только передний мост. С поворотом на большой угол срабатывал соленоид, соединённый с золотником, переключающим магистраль гидропривода к правому или левому тормозу заднего моста.

  Прошедшие в первой половине марта 1951 года приёмо-сдаточные и с апреля по начало июля полигонные испытания показали, что маневренность АП-41 стала заметно выше за счёт применения механизма синхронизации рулевого управления с раздельным торможением гусениц. Но проходимость не улучшилась, поэтому машину вновь вернули на доработку.

  Вялые доработки и испытания АП-41 велись до 1953 года, когда стала ясна вся бесперспективность работ по полугусеничным автомобилям. Хотя в первой половине XX века подобные машины сыграли выдающуюся роль, уже в 1940-е годы их значение заметно снизилось, и они постепенно стали вытесняться полноприводными автомобилями и специальным транспортом. По проходимости полугусеничные машины были сопоставимы или незначительно превосходили колёсные полноприводные автомобили, уступая гусеничным вездеходам. По сравнению с колёсными автомобилями они отличались конструктивной сложностью, малой надежностью и трудоёмкостью в эксплуатации, а в производстве характеризовались металлоёмкостью и дороговизной. Поэтому работы по полугусеничным ГАЗ-41 и ЗИС-153 были остановлены. Не строился серийно и сконструированный позднее НАМИ-075.

  Страница подготовлена с использованием материалов с сайта alternathistory.com