ГАЗ-61-40

В апреле 1938 года по просьбе конструктора Виталия Грачёва и по указанию Наркома обороны Климента Ворошилова на Горьковский автозавод был доставлен для изучения новейший американский легковой полноприводный автомобиль Marmon-Herrington LD-2, который был построен на базе Ford V8 DeLuxe и конструктивно и технологически был близок к автомобилям ГАЗ.

После изучения американского вездехода Виталий Грачёв пришёл к выводу, что отечественный легковой автомобиль повышенной проходимости должен быть двухосным с передним ведущим мостом, а не трёхосным с задними ведущими мостами, как предполагалось ранее.

Испытания иностранного автомобиля в дорожных и климатических условиях СССР выявили ряд недостатков:

ненадежная работа автоматического подключения в раздаточной коробке переднего ведущего моста;

неважная проходимость по бездорожью на обычных дорожных шинах;

низкое расположение двигателя и других агрегатов снижало геометрическую проходимость.

Изучив все достоинства и недостатки иностранного автомобиля, Виталий Грачёв на основе шасси ГАЗ-М11 разработал отечественное полноприводное легковое шасси, которое получило обозначение ГАЗ-61.

При разработке полноприводного автомобиля возникла проблема – передача крутящего момента к передним управляемым колёсам осуществлялась при помощи шарниров равных угловых скоростей Weiss, которые выпускала фирма Bendix-Weiss. Однако данная фирма отказалась от продажи в СССР лицензии, технологии и оборудования для производства ШРУСов, предложив закупать готовые изделия. В будущем ШРУСы планировалось устанавливать и на грузовики с колёсными формулами 6×6 и 4×4, поэтому руководство СССР не устраивала зависимость оборонной продукции от поставок иностранной фирмы.

И тут возникла другая проблема – для организации производства шарниров в СССР требовалось разгадать секрет шарниров Weiss, в которых дюймовый шарик перекатывался по канавкам специального профиля. Путем множества проб и ошибок эта задача была решена советскими конструкторами, а далее требовалось придумать технологию производства таких шарниров на оборудовании Горьковского автозавода. Но и эта задача была решена – для производства шарниров были приспособлены зуборезные станки Glisson, которых было достаточно на заводе.

Пока конструкторы разгадывали секрет шарниров, на заводе был построен опытный образец полноприводного автомобиля с временными шарнирами Rzeppa, двигателем Dodge D-5 (к тому моменту ещё не был окончательно готов отечественной мотор ГАЗ-11), сцеплением Long, шинами с развитыми грунтозацепами типа graund grip и открытым кузовом от ГАЗ-11-40, который получил обозначение ГАЗ-61-40.

Грачёв рассчитал, что использование в паре с тяговитым двигателем коробки передач от ГАЗ-АА позволит обойтись без понижающего ряда трансмиссии, то есть применить простую раздаточную коробку без демультипликатора. При этом для увеличения клиренса кузов был поставлен рессорами над мостами.

Новый отечественный автомобиль значительно превосходил по проходимости американский Marmon-Herrington LD-2, который послужил прототипом при его разработке.

В июне 1939 года первый экземпляр ГАЗ-61-40 вышел на испытания, которые проводились в основном по косогорам, песчанным и заболоченным участкам на берегах Оки. Автомобиль показал феноменальную проходимость и был способен преодолевать подъёмы крутизной до 41 градуса, спуски до 40 градусов, уступы до 45 см. и поваленные деревья толщиной до 37 см., а также ог таскать за собой 700-килограммовый прицеп.

Вслед за первой машиной был построен второй экземпляр вездехода с кузовом от четвёртого образца ГАЗ-11-40, который также показал отличную проходимость, а апофеозом испытаний стали заезды вверх по лестницам базы отдыха в Стригине под Горьким и Северного речного вокзала в Москве.

На основании полочительных результатов испытаний Нарком среднего машиностроения принял решение о постановке на производство ГАЗ-61-40 к концу 1940 года. Однако Горьковский автозавод был загружен оборонными заказами, которые не оставляли ресурсов на освоение нового семейства автомобилей. Тем не менее до июня 1941 года было изготовлено 5 прототипов ГАЗ-61-40, которые были переданы в Наркомат обороны и распределены между генералами и маршалами.


	ГАЗ-61-40 Первый образец ГАЗ-61-40 Испытания первого образца ГАЗ-61-40 Испытания второго образца ГАЗ-61-40 Перелицованный второй образец ГАЗ-61-40 С наступлением холодов для продолжения дальнейших испытаний к ноябрю 1939 года открытый кузов первого экземпляра ГАЗ-61-40 был заменён на закрытый кузов от ГАЗ-М1 В апреле 1938 года по просьбе конструктора Виталия Грачёва и по указанию Наркома обороны Климента Ворошилова на Горьковский автозавод был доставлен для изучения новейший американский легковой полноприводный автомобиль Marmon-Herrington LD-2, который был построен на базе Ford V8 DeLuxe и конструктивно и технологически был близок к автомобилям ГАЗ. После изучения американского вездехода Виталий Грачёв пришёл к выводу, что отечественный легковой автомобиль повышенной проходимости должен быть двухосным с передним ведущим мостом, а не трёхосным с задними ведущими мостами, как предполагалось ранее. Испытания иностранного автомобиля в дорожных и климатических условиях СССР выявили ряд недостатков: ненадежная работа автоматического подключения в раздаточной коробке переднего ведущего моста; неважная проходимость по бездорожью на обычных дорожных шинах; низкое расположение двигателя и других агрегатов снижало геометрическую проходимость. Изучив все достоинства и недостатки иностранного автомобиля, Виталий Грачёв на основе шасси ГАЗ-М11 разработал отечественное полноприводное легковое шасси, которое получило обозначение ГАЗ-61. При разработке полноприводного автомобиля возникла проблема – передача крутящего момента к передним управляемым колёсам осуществлялась при помощи шарниров равных угловых скоростей Weiss, которые выпускала фирма Bendix-Weiss. Однако данная фирма отказалась от продажи в СССР лицензии, технологии и оборудования для производства ШРУСов, предложив закупать готовые изделия. В будущем ШРУСы планировалось устанавливать и на грузовики с колёсными формулами 6×6 и 4×4, поэтому руководство СССР не устраивала зависимость оборонной продукции от поставок иностранной фирмы. И тут возникла другая проблема – для организации производства шарниров в СССР требовалось разгадать секрет шарниров Weiss, в которых дюймовый шарик перекатывался по канавкам специального профиля. Путем множества проб и ошибок эта задача была решена советскими конструкторами, а далее требовалось придумать технологию производства таких шарниров на оборудовании Горьковского автозавода. Но и эта задача была решена – для производства шарниров были приспособлены зуборезные станки Glisson, которых было достаточно на заводе. Пока конструкторы разгадывали секрет шарниров, на заводе был построен опытный образец полноприводного автомобиля с временными шарнирами Rzeppa, двигателем Dodge D-5 (к тому моменту ещё не был окончательно готов отечественной мотор ГАЗ-11), сцеплением Long, шинами с развитыми грунтозацепами типа graund grip и открытым кузовом от ГАЗ-11-40, который получил обозначение ГАЗ-61-40. Грачёв рассчитал, что использование в паре с тяговитым двигателем коробки передач от ГАЗ-АА позволит обойтись без понижающего ряда трансмиссии, то есть применить простую раздаточную коробку без демультипликатора. При этом для увеличения клиренса кузов был поставлен рессорами над мостами. Новый отечественный автомобиль значительно превосходил по проходимости американский Marmon-Herrington LD-2, который послужил прототипом при его разработке. В июне 1939 года первый экземпляр ГАЗ-61-40 вышел на испытания, которые проводились в основном по косогорам, песчанным и заболоченным участкам на берегах Оки. Автомобиль показал феноменальную проходимость и был способен преодолевать подъёмы крутизной до 41 градуса, спуски до 40 градусов, уступы до 45 см. и поваленные деревья толщиной до 37 см., а также ог таскать за собой 700-килограммовый прицеп. Вслед за первой машиной был построен второй экземпляр вездехода с кузовом от четвёртого образца ГАЗ-11-40, который также показал отличную проходимость, а апофеозом испытаний стали заезды вверх по лестницам базы отдыха в Стригине под Горьким и Северного речного вокзала в Москве. На основании полочительных результатов испытаний Нарком среднего машиностроения принял решение о постановке на производство ГАЗ-61-40 к концу 1940 года. Однако Горьковский автозавод был загружен оборонными заказами, которые не оставляли ресурсов на освоение нового семейства автомобилей. Тем не менее до июня 1941 года было изготовлено 5 прототипов ГАЗ-61-40, которые были переданы в Наркомат обороны и распределены между генералами и маршалами.