НАМИ-013


НАМИ-013
Макет НАМИ-013 и Победа-НАМИ, 1949 год

НАМИ-013
Эскиз Ю.А. Долматовского

НАМИ-013
Эскиз В.И. Арямова, 1950 год

НАМИ-013
Вариант внешнего оформления НАМИ-013, масштабный пластилиновый макет, 1950 год

НАМИ-013
НАМИ-013, 1951 год

НАМИ-013
Сравнительные испытания НАМИ-013 второй версии с представительской машиной ГАЗ-12 "ЗИМ"

НАМИ-013
Вариант НАМИ-013, 1952 год

НАМИ-013

НАМИ-013
Последний вариант внешнего оформления НАМИ-013, 1953 год

НАМИ-013

НАМИ-013

НАМИ-013
Юрий Аронович Долматовский возле своего детища

НАМИ-013

  В первые послевоенные годы наряду с серийными моделями появилось несколько экспериментальных конструкций, которые представляли немалый технический интерес. Среди них особого внимания заслуживает автомобиль НАМИ-013, который и по концепции, и по решению отдельных узлов резко выделялся среди моделей, созданных по традиционным канонам. НАМИ-013 — машина так называемой вагонной компоновочной схемы. Силовой агрегат расположен сзади и вынесен за пределы колёсной базы. Переднее сиденье смещено вперёд и находится между кожухами передних колёс. Примененная компоновочная схема позволила придать автомобилю выгодную с точки зрения аэродинамики форму. На автомобиле применили несущий кузов, независимую подвеску всех колёс, необычно маленькие для 50-х годов 13-дюймовые бездисковые колёса, смонтированный в переднем буфере радиатор. До 1953 года внешний вид машины изменялся трижды.

В салоне НАМИ-013 могли разместиться 6–7 человек: двое – на переднем диване, ещё двое – на откидных страпонтенах в среднем ряду и ещё двое либо трое на заднем диване. Оба страпонтена целиком позаимствовали у лимузина ЗИС-110, а передний и задний диваны унифицировали с аналогичными зисовскими сиденьями поэлементно. Багажник расположили в пространстве между задним диваном и моторным отсеком, прямо над коробкой передач: для доступа к нему откидывалась часть спинки. При этом в передней части кузова все-таки имелась небольшая крышка, которая открывала доступ к отсеку с оригинально расположенным запасным колесом: оно лежало наклонно под ветровым стеклом, частично заходя в салон под панель приборов.


НАМИ-013 совершил первый выезд 4 декабря 1950 года. Поскольку создание кузова требовало больше времени, для практической отработки компоновочных решений и проверки совместного взаимодействия всех опытных узлов было принято решение сперва построить ходовой макет. В лаборатории кузовов соорудили несущее основание, смонтировали на него все необходимые агрегаты и «накрыли» временным эрзац-кузовом (трубчатый пространственный каркас, обшитый деревом, целлулоидом и брезентом). Оригинальный оппозитный мотор НАМИ-013А построить тоже не успели, поэтому вместо него взяли изношенный мотор "Победы" и в целях форсировки смонтировали на него ряд опытных узлов (головку с верхними впускными клапанами и повышенной степенью сжатия, новые коллекторы, два горизонтальных карбюратора Solex). В теории этот мотор, получивший наименование НАМИ-013-Д4, должен был развивать порядка 70 л.с.

Двигатель, коробка передач с гидротрансформатором и картер главной передачи были объединены в один агрегат, подвешенный к основанию кузова на четырех резиновых подушках. Главную передачу и дифференциал позаимствовали у "Победы", а полуоси открытого типа с двумя крестовинами изготовили из деталей карданного вала лимузина ЗИС-110.

В ходе испытаний отказались от гидравлического рулевого управления, оказавшегося довольно опасным: вместо него смонтировали обычный механический редуктор с сошкой и рулевым колесом от ЗИС-110 в сочетании с "победовской" трапецией. Запланированное надежное гидравлическое управление дроссельными заслонками карбюраторов и стартером от одной педали осуществить не удалось: педаль газа в итоге соединили с карбюраторами тросиком, а стартер с дистанционным электрическим включением позаимствовали у автомобиля ГАЗ-12 "ЗИМ".

Затем отказались от экспериментальных рессор в виде изогнутых стержней, потерявших упругость уже через 200 километров пробега. После этого к макету адаптировали переднюю подвеску от "Победы". Задняя же подвеска получила оригинальные продольные рычаги и пружины с рычажными амортизаторами от той же "Победы". Не лучше проявили себя и тормоза. Уже во время одной из первых поездок все тормозные барабаны растрескались: оказалось, что вопреки чертежу, на заводе их отлили из чугуна не той марки.

Возобновленные дорожные испытания макета с новыми барабанами и подвеской снова часто прерывались – теперь из-за отказов двигателя и его систем, трансмиссии и других узлов. В результате до конца 1951 года автомобиль проехал лишь 560 километров, а в его конструкции не была изжита и половина выявленных проблем.

Первоначально запроектированная система охлаждения оказалась фактически неработоспособной. Чтобы хоть как-то улучшить приток воздуха к радиатору, установленному в моторном отсеке, к кругляшам-воздухозаборникам на задних крыльях попробовали приделать небольшие "уши", вырезанные из старого бидона. Проблему это не решило. Дальнейшие попытки установить более производительный вентилятор привели лишь к росту расхода топлива и потере мощности. Привести тепловой режим в норму удалось лишь после того, как в августе прямо к переднему бамперу, совершенно кустарно, испытатели прикрутили "победовский" радиатор, протянув до него длиннющий трубопровод под днищем. Спустя некоторое время родилось решение, позволившее довольно органично "вписать" радиатор от "Победы" в существующую архитектуру кузова: радиатор просто распилили пополам, а две получившиеся половинки интегрировали в новый передний бампер с двумя крупными окнами-воздухозаборниками. Позади радиаторов установили заслонки, с помощью которых горячий воздух можно было отвести под днище или направить в салон для обогрева. Попутно с двигателя демонтировали ставший ненужным вентилятор.

Автоматическая коробка передач тоже не была доведена до работоспособного состояния. Постоянно выходил из строя гидротрансформатор, наблюдались течи масла и перегрев, а автомат переключения функционировал нестабильно. Передняя подвеска допускала сильнейшую раскачку кузова на неровностях, в задней подвеске на поворотах обрывало болты крепления рычагов. Не меньше проблем продолжали доставлять тормоза. Из-за слабой фиксации колодок эффективность замедления снижалась за очень короткий пробег, требуя регулировочных работ. Как следствие – переставал нормально работать и ручной тормоз, который воздействовал на колодки задних колес. Но выполнить регулировку было крайне непросто, ведь для доступа к задним тормозам требовалось предварительно снять полуоси. А передние тормоза из-за конструктивного просчета то и дело замасливались.

Чтобы сесть за руль, нужно было протиснуться в узкий проём между крышей и массивной колесной аркой, а затем перешагнуть через широченный порог. Панель приборов со спрятанной внутри "запаской" ограничивала место для коленей. Пассажирам откидных сидений недоставало места для ног. А на заднем диване троим было тесно в плечах (по этой причине машина и считалась 7-местной лишь условно). На ходу в машину свободно проникали выхлопные газы, запахи бензина и масла, потому что в кузове имелось слишком много щелей, а окна и двери закрывались неплотно. Вдобавок по той же причине внутри было ещё и очень шумно.

Основные результаты испытаний касались сравнения НАМИ-013 с автомобилями ГАЗ-М20 "Победа" и ГАЗ-12 "ЗИМ" и в большинстве случаев оказывались в пользу НАМИ-013. И все-таки куда более важных отрицательных качеств оказалось больше: недостаточная безопасность водителя и переднего пассажира, кустарное исполнение, слишком сложная трансмиссия, дороговизна необычной "игрушки" и т. д. В своем заключении приёмочная комиссия констатировала: "Недостатки машины не поддаются устранению".

И хотя эта машина была построена в единственном экземпляре, её роль в ускорении технического прогресса была весьма заметной. В этой связи английский журнал "Мотор" в июле 1955 года отметил, что “серийные модели русских автомобильных заводов до сих пор по конструкции были весьма консервативны, но НАМИ-013 — пример весьма передового технического мышления”. НАМИ-013 представлял собой и дизайнерский эксперимент, воплощенный в металле.

В 1954 году НАМИ-013 списали и разобрали, кузов разрезали автогеном и сдали в металлолом.


   Технические характеристики:

Число мест 6-7

Снаряженная масса 1782 кг.

Длина 5020 мм.

Ширина 1880 мм.

Высота 1650 мм.

База 2580 мм.

Максимальная скорость 113 км/час

Разгон с места до 80 км/час 50 сек.

Размер шин 6,00-13


НАМИ-013
Схема размещения основных агрегатов и узлов НАМИ-013 третьей серии

НАМИ-013
Чертёж НАМИ-013

НАМИ-013
Чертёж 4-цилиндрового двигателя НАМИ-013А с оппозитным расположением цилиндров, впрыском топлива и электромагнитным приводом вентилятора и водяного насоса

НАМИ-013
Гидромеханическая коробка передач НАМИ-ДК

НАМИ-013
Чертёж гидромеханической коробки передач НАМИ-ДК

                Рейтинг@Mail.ru