СТЗ-3, СТЗ-НАТИ, СТЗ-НАТИ 1ТА

  11 июля 1937 года на Сталинградском тракторном заводе началось серийное производство гусеничного сельскохозяйственного трактора СТЗ-3, чтобы подчеркнуть вклад сотрудников НАТИ в создание этой машины, ей была присвоена марка СТЗ-НАТИ (или СТЗ-НАТИ 1ТА). В этом же году производство трактора под маркой СХТЗ-НАТИ (или ХТЗ-НАТИ) освоили на Харьковском тракторном заводе (ХТЗ). Во время Великой Отечественной войны изготовление этого трактора при активном участии эвакуированный работников ХТЗ и СТЗ под маркой АСХТЗ-НАТИ (или АТЗ-НАТИ) было организовано и на Алтайском тракторном заводе. СТЗ изготавливал эту машину в 1937-1942 и 1944-1949 годах, ХТЗ – в 1937-1941 и 1944-1949 годах, а АТЗ – в 1942-1952 годах. До появления и распространения ДТ-54 это был основной пахотный трактор в СССР; он использовался в агрегате с различными орудиями и машинами на широком спектре работ, часто применялся на транспортных работах, особенно в весеннюю, осеннюю распутицу и зимой, был востребован в других отраслях народного хозяйства и любим механизаторами. В годы ВОВ сельскохозяйственный СТЗ-НАТИ широко использовался в армии наряду с транспортным СТЗ-5. Всего с 1937 по 1952 год тремя заводами было выпущено более 191 тыс. этих тракторов.

На международной выставке в Париже в 1938 году трактор был заслуженно удостоен премии "Гран При". Руководитель работ по трактору со стороны НАТИ В.Я. Слонимский в 1941 году был удостоен Сталинской премии. К сожалению, другой руководитель создания трактора - главный конструктор СТЗ В.Г. Станкевич - в 1938 году по клеветническому доносу был арестован и репрессирован.

В апреле-мае 1932 года на Сталинградском тракторном заводе по приказу Всесоюзного автотракторного объединения СССР (ВАТО) был организован Конструкторско-экспериментальный отдел (КЭО) для разработки гусеничного сельскохозяйственного трактора, которым планировалось заменить колесный СТЗ-1. При этом ставилась задача обеспечить возможность использования такого трактора и в качестве военного тягача. Первым главным конструктором и организатором КЭО был Вячеслав Георгиевич Станкевич.

Первый разработанный опытный образец, получивший название "Комсомолец", оказался неудачным. Но затем конструкторы СТЗ под руководством В.Г. Станкевича вместе с группой специалистов НАТИ под руководством В.Я. Слонимского (согласно некоторым источникам общее руководство осуществлял П.С. Каган - технический директор НАТИ, до этого проектировавший СТЗ и работавший его главным инженером) разработали три гусеничных трактора: сельскохозяйственный СТЗ-3, транспортный СТЗ-5 и тягач СТЗ-6. Машины имели унифицированные двигатели, коробки передач, задние мосты, конечные передачи, ходовые системы и рамы.

Основными участниками разработки считаются конструкторы КЭО СТЗ И.И. Дронг (впоследствии главный конструктор МТЗ), В.А. Каргополов (впоследствии главный конструктор СТЗ), Г.Ф. Матюков, Г.В.Соколов и работники НАТИ А.В. Васильев, В.Э. Малаховский, И.И. Трепененков, В.Н. Тюляев, Д.А. Чудаков.

Были изготовлены и испытаны опытные образцы. 16 июля 1935 года на опытном поле НАТИ в Лихоборах под Москвой состоялась демонстрация руководству страны как тракторов СТЗ, так и тракторов Харьковского тракторного завода разработанных на конкурсной основе. По результатам испытаний и сравнительного показа предпочтение было отдано тракторам СТЗ, во многом благодаря применению эластичной, а не полужесткой подвески. Специалистам СТЗ, ХТЗ и НАТИ поручалось сформировать объединённое конструкторское бюро, его силами довести конструкцию и подготовить трактор СТЗ-3 к массовому производству.

Образцы СТЗ-3, изготовленные по доработанной документации, в 1935-1936 годах успешно прошли всесторонние испытания, руководили которыми также специалисты НАТИ М.А.Якоби и В.Н.Тюляев. Параллельно велась подготовка производства. При доработке трактор в частности снабдили кабиной; из-за отсутствия производства в СССР топливной аппаратуры вместо дизеля пришлось применить карбюраторный двигатель.

При проектировании трактора СТЗ-НАТИ его создатели придерживались принципа "не изобретать, а конструировать" и закладывали в трактор передовые на тот период, проверенные технические решения. Машина получилась и оригинальной, и удачной, существенно превосходящей СТЗ-1 по эксплуатационно-технологическим показателям. При более мощном на 73% двигателе он развивал вдвое большие крюковые мощность, силу тяги и по расходу топлива на единицу выполненной работы (погектарному) был на 10-15% (а по некоторым сведениям даже на 25%) экономичнее. Удельная материалоёмкость гусеничного СТЗ-НАТИ – 90,4 кг/л.с. – была всего на 2,8% выше, чем у колесного СТЗ-1.

   Отличительными особенностями трактора СТЗ-НАТИ являлись:

- ставшая классической компоновка с передним расположением двигателя, задним - трансмиссии и кабины тракториста над ней; топливный бак располагался между двигателем и кабиной;

- несущая система в виде открытой клепаной рамы, на которой крепились все основные узлы трактора, рама состояла из 2-х швеллерных лонжеронов и 4-х поперечных связей: литого бруса спереди с опорами коленчатых осей направляющих колёс, 2-х кованых поперечных брусьев в средней части с цапфами для кареток подвески и стальной трубы сзади, являвшейся и осью ведомых шестерён конечных передач;

- рядный 4-цилиндровый карбюраторный, работающий на керосине (упоминается возможность работы и на лигроине) верхнеклапанный 4-цилиндровый двигатель 1МА жидкостного охлаждения с полноопорным коленчатым валом; топливо поступало в карбюратор ЛКЗ-50В самотёком; для улучшения смесеобразования двигатель имел регулируемую систему подогрева рабочей смеси выхлопными газами; воздухоочиститель - инерционно-масляный (типа "Помона"); для предотвращения детонации на максимальных режимах работы, когда развиваемая мощность превышала 40-42 л.с., в цилиндры двигателя подавалась также и вода; система смазки - комбинированная с охлаждением масла в теплообменнике воздухом, подаваемым в двигатель; система охлаждения - принудительная, 4-лопастный вентилятор радиатора приводился во вращение от валика центробежного регулятора двигателя клиновым ремнём; искровое зажигание - от магнето высокого напряжения СС4; пуск двигателя - на бензине безопасной пусковой рукояткой;

- фрикционное однодисковое постоянно-замкнутое сцепление, установленное на маховике двигателя, соединённое с трансмиссией полужесткой карданной передачей с зубчатыми (шлицевыми) соединениями; для быстрой остановки ведомого вала после выключения сцепление снабжено тормозком;

- механическая двухвальная коробка передач со скользящими шестернями, обеспечивающая 4 передачи переднего хода и 1 заднего; смазка шестерён и подшипников коробки, как и главной передачи и конечных передач - разбрызгиванием; корпус коробки крепился к передней стенке корпуса заднего моста;

- задний мост с конической главной передачей, бортовыми многодисковыми фрикционными муфтами сухого трения механизма поворота и ленточными остановочными тормозами; на боковых поверхностях корпуса заднего моста крепились одноступенчатые конечные передачи; управление фрикционами и тормозами было сблокировано; блок коробки передач и заднего моста крепился на раме в 3 точках: 1 спереди и 2 сзади;

- эластичная балансирная подвеска с 4 опорными катками на борт; катки сблокированы по 2 в каретки, установленные на цапфах поперечных брусьев рамы; в качестве упругих элементов подвески применены цилиндрические винтовые пружины;

- направляющие колеса переднего расположения с пружинными амортизационными и винтовыми натяжными устройствами каждое;

- гусеницы с легкими литыми 5-проушинными звеньями и открытым шарниром с плавающими пальцами; зацепление с ведущими колесами - тянущее; верхняя ветвь каждой гусеницы поддерживалась 2 роликами;

- прицепное устройство жесткого типа (по современной классификации – тягово-сцепное типа ТСУ-1Ж), состоящее из прицепной скобы и упряжной серьги с пальцем-шкворнем, с регулировкой положения серьги по ширине и высоте;

- задний зависимый вал отбора мощности (как тогда его называли "пауэр-тейк-офф") с частотой вращения 526 об/мин, который при необходимости мог дооборудоваться плоскоременным приводным шкивом (735 об/мин), реверсируемым путем перестановки ведущей шестерни;

- электрооборудование номинальным напряжением 6 В, включающее генератор ГБТ-4541 мощностью 65 (по другой информации 60) Вт, 2 передние, 1 заднюю фары, штепсельную коробку для подключения внешних потребителей на правом крыле за кабиной и блок выключателей на щитке приборов;

- впервые в мире установленная на сельскохозяйственном тракторе полузакрытая кабина с 2-местным мягким сиденьем. Кабины тракторов разных заводов отличались: трактор СТЗ имел цельнометаллическую кабину с наклонной передней и низкими боковыми стенками, тракторы ХТЗ и АТЗ - с вертикальной передней и высокими боковыми стенками.

   Основные технические характеристики трактора СТЗ-НАТИ:

Эксплуатационная масса 5100 кг.

Конструкционная (сухая) масса 4800 кг.

Длина 3698 мм.

Ширина 1861 мм.

Высота 2211 мм.

Продольная база 1622 мм.

Колея 1435 мм.

Ширина гусениц 390 мм.

Шаг гусениц 170 мм.

Средние давления на почву 0,33 кгс/см²

Дорожный просвет 339 мм.

   Двигатель 1МА: рядный, 4-тактный, карбюраторный, работающий на керосине, верхнеклапанный, жидкостного охлаждения

Число цилиндров 4

Диаметр цилиндра и ход поршня 125х152 мм.

Рабочий объем 7,46 л.

Степень сжатия 4

Максимальная мощность 52 л.с. при 1250 об/мин

Удельный расход топлива 305 г/л.с.ч.

Число передач вперед/назад 4/1

Скорости движения (теоретические) на передачах

   вперед I – 3,82 км/час; II – 4,53 км/час; III – 5,28 км/час; IV – 8,04 км/час;

   назад – 3,12 км/час;

Диапазон тяговых усилий (на стерне) 1000-2600 кгс.