СТЗ-5, СТЗ-НАТИ 2ТВ

В 1933 году на Сталинградском тракторном заводе был построен универсальный гусеничный трактор "Комсомолец" одновременно сельскохозяйственный, транспортный и тягач, способным буксировать прицепы по бездорожью. Но выяснилось, что совместить в одной машине противоречивые требования к принципиально различным условиям эксплуатации невозможно.

От идеи универсальной машины пришлось отказаться, но спроектировать два трактора — сельскохозяйственный и транспортный, максимально унифицированных по своим основным агрегатам, способных выпускаться параллельно на одном конвейере, представлялось тогда реальным. С этой инициативой летом 1933 года выступили конструкторы НАТИ. Ими предлагалась обратная поузловая унификация, когда сельскохозяйственный вариант трактора получал элементы трансмиссии и ходовой части, более характерные для быстроходной гусеничной машины: четырехступенчатую коробку передач с возможностью увеличения числа ступеней, двухкатковые блокированные пружино-балансирные каретки подвески, лёгкие и ажурные литые траки гусениц, торцевой отбор мощности, закрытую кабину. Эти прогрессивные решения, заложенные в конструкцию транспортного трактора, при его ограниченных сцепных возможностях и мощности двигателя, не обеспечивали выполнения всех требований к полноценному среднему артиллерийскому тягачу для армии, но позволяли в определенной мере содействовать решению транспортных задач.

Разработка двух видов тракторов под общим руководством В.Я. Слонимского (НАТИ) велась параллельно в течение двух лет на СТЗ объединённым КБ (30 человек), куда входили заводские инженеры и прикомандированные к ним работники института. Большой вклад в создание транспортного трактора СТЗ-НАТИ 2ТВ (чаще использовалось заводское название СТЗ-5) внесли конструкторы И.И. Дронг, В.А. Каргополов, Г.Ф. Матюков и Г.В. Соколов — от СТЗ; А.В. Васильев, В.Э. Малаховский, Д.А. Чудаков и В.Н. Тюляев— от НАТИ.

В начале 1935 года была построена третья серия опытных образцов СТЗ-5. Эти машины, показанные 16 июля вместе с сельскохозяйственным трактором СТЗ-3 (СТЗ-НАТИ) высшему руководству страны во главе с И.В. Сталиным, получили полное одобрение, а в кузове СТЗ-5 члены Политбюро даже проехались по опытному полю НАТИ. 10 декабря 1935 года два СТЗ-5, участвовавших в зимнем пробеге Сталинград — Москва, успешно продемонстрировали в Кремле, Обнаруженные во время испытаний недостатки транспортного трактора устранили к 1936 году. Но на подготовку его к производству, вслед за СТЗ-3 (СТЗ-НАТИ), на Сталинградском тракторном заводе ушло два года.

Машина имела уже ставшую традиционной для транспортных тракторов компоновку с передним расположением двухместной (водитель и командир орудия) закрытой дерево-металлической кабины, установленной над двигателем. За кабиной и топливными баками находилась двухметровая грузовая деревянная платформа с откидными бортами и съёмным брезентовым верхом с целлулоидными окнами. Здесь на четырех откидных полумягких сиденьях размещался орудийный расчет, а на полу — боеприпасы и артиллерийское снаряжение. Легкая и рациональная рама трактора состояла из двух продольных швеллеров, связанных четырьмя различными поперечинами. Двигатель 1МА — типично тракторный, четырехцилиндровый, карбюраторный (от дизеля пришлось отказаться), с зажиганием от магнето, малооборотный и относительно тяжелый, но выносливый и надежный. Заводился он и мог работать на бензине (бак — 14 л), переходя потом (после прогрева до 90°) на керосин или лигроин (бак — 148 л.), то есть был фактически многотопливным. Для предупреждения детонации и для повышения мощности, особенно при работе на керосине с большой нагрузкой в жаркое время года, в цилиндры через специальную систему карбюратора впрыскивалась вода, пока в 1941 году не была введена антидетонационная камера сгорания. Двигатель имел полноценные системы смазки, охлаждения, питания, электрооборудования. Запуск — электростартером или безопасной (при обратном ударе) пусковой рукояткой; управление — ножной педалью "по-автомобильному". В коробке передач, стыкуемой с задним мостом, были изменены передаточные числа с целью увеличения силового диапазона (до 9,81 против 2,1 у СТЗ-3 (СТЗ-НАТИ)) и скоростей движения, введена еще одна (понижающая) передача. При движении на ней со скоростью 1,9 км/час СТЗ-5 развивал тягу 4850 кгс, то есть на пределе сцепления гусениц с грунтом.

Задний мост с бортовыми фрикционами и тормозами (дополнены общим ножным приводом) вместе с конечными передачами полностью заимствовались от СТЗ-3 (СТЗ-НАТИ), что оказалось очень важным при их совместном массовом производстве. Ходовая часть была более приспособленной к движению с высокими скоростями: введены обрезиненные опорные и поддерживающие катки и мелкозвенчатая гусеница с вдвое уменьшенным шагом. Ведущая звёздочка осталась прежней, а потому быстро изнашивалась. На картере заднего моста под платформой устанавливался вертикальный кабестан с тросом длиной 40 м. для подтягивания прицепов (при раздельном преодолении тяжелых участков), самовытаскивания трактора и буксировки других машин. Тяговое усилие кабестана составляло 4000 кгс, хотя мощность двигателя позволяла развивать до 12 000 кгс, но это было небезопасно для прочности трактора. Такое довольно простое и эффективное устройство вполне заменяло лебёдку, которая уже тогда считалась обязательной для каждого артиллерийского тягача, кроме лёгкого. Кабина имела открывающиеся передние и боковые стекла, а также регулируемые жалюзи в передней и задней части — для организации её проточной вентиляции; в противном случае летом температура здесь от нагрева массивным двигателем достигала 50°.

В 1939 году специально для СТЗ-5 на Харьковском тракторном заводе (ХТЗ) был построен дизельный двигатель Д-8Т (транспортный) мощностью 58,5 л.с. при 1350 об/мин, рабочим объёмом 6,876 л, со стартерным запуском (затем — с пусковым двигателем СТЗ). Но из-за присущих ему недостатков и технологических трудностей в производство он не пошёл.

В 1937 году были выпущены первые 173 транспортных СТЗ-5, в 1938-м —136, в 1939-м —уже 1256 и в 1940 году—1274. В артиллерийских частях они буксировали артсистемы массой до 3400 кг, в том числе 76-мм полковые и дивизионные пушки, 122-мм и 152-мм гаубицы, а также 76-мм (позже и 85-мм) зенитные орудия.

Скоро в РККА СТЗ-5 стал наиболее распространенным и доступным артиллерийским тягачом, успешно работавшим во всех климатических зонах СССР. Летом 1939 года машина проходила армейские испытания в районе города Медведь Новгородской области. Были определены параметры её геометрической проходимости: ров — до 1 м, стенка — до 0,6 м, брод — до 0,8 м. Это же подтвердили испытания СТЗ-5, проведенные в 1939 — 1940 годах на НИБТПолигоне ГАБТУ КА.

Средне-техническая скорость движения тягача с прицепом по шоссе в составе батареи достигала 14 км/час; в составе полка — 11 км/час; по грунту — 10 км/час. При эксплуатации сильно сказывалось его сельскохозяйственное происхождение: из всех отечественных машин этого назначения он имел самую плохую проходимость, небольшую удельную мощность, узкую колею (выбранную для работы с четырехкорпусным плугом), малый клиренс, недостаточные сцепные возможности гусениц с мелкими грунтозацепами высотой всего 35 мм, значительное удельное давление на грунт из-за малой ширины траков, сильную продольную раскачку при движении на больших скоростях — стоял даже вопрос о добавлении пятого опорного катка для увеличения базы (амортизаторы тогда еще не применялись). На зимних обледенелых дорогах сцепления гусениц с грунтом было недостаточно для устойчивого движения.

Однако выносливость тягача не вызывала сомнений — он дважды (в ноябре — декабре 1935 года и в марте — апреле 1939-го) совершал безостановочные пробеги Сталинград — Москва и обратно без поломок и недопустимых износов. Дополнительные испытания СТЗ-5, проведенные в НАТИ летом-осенью 1943 года, показали низкие тяговые свойства машины. При движении на высшей, пятой передаче максимальное тяговое усилие на крюке не превышало 240 — 270 кгс, что позволяло тягачу уверенно работать без прицепа или тянуть его только по хорошим дорогам с подъёмами до 1,5-2°. При этом запас тяговых усилий оказался крайне незначительным (2-6%) и при перегрузке скорость резко падала. Поэтому приходилось работать в основном на четвертой (нагрузка на крюке — 585 кгс) и на третьей (нагрузка — до 1230 кгс) передачах. Движение в условиях бездорожья или при буксировке тяжелых прицепов было возможно только на второй передаче (тяговое усилие — 2720 кгс). Отмечался также очень низкий коэффициент сцепления гусениц с грунтом (f = 0,599).

По состоянию на 1 января 1941 года в артиллерии Красной Армии эксплуатировалось 2839 тягачей СТЗ-5 (13,2% парка), хотя по штатам полагалось иметь 5478 машин. Даже в стрелковой дивизии по штатам, утвержденным в апреле 1941 года, должно было насчитываться 5 машин. В начале войны из-за нехватки в армии более мощных тягачей этими тракторами закрывали все образовавшиеся бреши в системе мехтяги и транспортного обеспечения артиллерии, а также танковых частей, что вынуждало с помощью СТЗ-5 буксировать орудия и прицепы гораздо более тяжёлые, чем это допускалось его ТТХ. Такая же нехватка других, более подходящих транспортных средств высокой проходимости заставляла монтировать на СТЗ-5 реактивные минометы БМ-13, впервые примененные осенью 1941 года под Москвой, а затем широко — и на других фронтах. При обороне Одессы, где было много тракторов СТЗ-5, они использовались как шасси для постройки суррогатных танков "НИ" с тонкой броней и пулеметным вооружением, обычно снятым с устаревших или подбитых бронемашин. На базе СТЗ-5 пытались делать даже легкие танки с 45-мм пушкой.

Несмотря на большие потери осенью 1941 года, другие заводы были вынуждены прекратить производство тягачей, поэтому вся тяжесть снабжения Красной Армии транспортными гусеничными машинами легла на Сталинградский тракторный, который с 22 июня до конца года произвел 3146 СТЗ-5; за 1942 год — 3359.

Даже приближение противника к Сталинграду не остановило столь нужное армии производство, несмотря на то, что из-за разорванной войной кооперации с другими заводами СТЗ вынужден был делать все комплектующие изделия сам. С 23 августа, дня прорыва немцев к заводу, по 13 сентября 1942 года, когда производство было остановлено, с конвейера удалось снять 31 тягач СТЗ-5.

Всего Сталинградский завод изготовил 9944 таких машины, из них 6505 — после начала войны. Однако в армии на 1 сентября 1942 года этих машин насчитывалось всего 4678 — сказывались большие летние потери. СТЗ-5 честно дослужили в армии до окончания военных действий, а до 1950-х годов их использовали в различных отраслях народного хозяйства, где работоспособность тягачей-ветеранов поддерживалась за счёт запчастей, к ещё выпускавшемуся и широко распространенному в народном хозяйстве "старшему брату" — трактору СТЗ-3 (СТЗ-НАТИ). Это говорит о том, что поставленная в 1930-е годы непростая задача создания недорогого и массового транспортного трактора, унифицированного с пахотным, была успешно выполнена.

Тактико-технические характеристики:

Масса в снаряженном состоянии с экипажем без груза 5840 кг.

Грузоподъёмность платформы 1500 кг.

Масса буксируемого прицепа 4500 кг. с перегрузкой 7250 кг.

Мест в кабине 2

Мест в кузове для сидения 8-10

Длина 4150 мм.

Ширина 1855 мм.

Высота по кабине (без нагрузки) 2360 мм.

База опорных катков 1795 мм.

Колея (по серединам гусениц) 1435 мм.

Ширина гусениц 310 мм.