НАМИ-МАЗ

В 1962 году в тематический план НАМИ была включена работа по теме «Разработка компоновки автомобиля грузоподъёмностью 8 тонн, обеспечивающей снижение и оптимальное распределение веса». Конечной целью работ являлось создание перспективной конструкции автомобиля класса МАЗ с лучшими технико-эксплуатационными показателями, чем у существующих автомобилей этого класса. Работа обосновывалась необходимостью к моменту смены моделей серии 500 иметь отработанный вариант автомобиля с показателями, соответствующими мировому уровню. В этот период Минский автомобильный завод ещё только готовился к выпуску 7,5-тонных грузовиков с кабиной над двигателем 500-го семейства.

Работа началась с проведения анализа развития основных параметров автомобилей класса МАЗ и выявления предполагаемых параметров для 7,5-тонного автомобиля выпуска конца 1960-х годов. На основании этого анализа был сделан вывод, что получить желаемые параметры можно только путем дальнейшего совершенствования принятой заводом компоновки с передней кабиной.

Утверждалось, что такая компоновка обеспечит снижение массы на 13–17%, и распределение осевой нагрузки составит 34–66% при полной массе и 44–56% в снаряженном состоянии. Расположение двигателя под платформой даст возможность опустить кабину. Таким образом, крыша кабины окажется на уровне бортов платформы кузова, что приведет к снижению высоты самого транспортного средства и уменьшению лобового сопротивления. Высота кабины должна была уменьшиться с 2550 мм. (МАЗ-500) до 2100 мм.

По предложенной компоновке был выполнен эскизный проект автомобиля, согласно которому 7,5-тонный грузовик должен иметь длину 6450 мм, высоту 2000 мм, ширину 2500 мм и базу 3400 мм. Масса автомобиля должна была составлять 5575 кг. без груза и 13 225 кг. с грузом (снаряженная масса МАЗ-500 равнялась 6500 кг). При мощности двигателя в 180 л.с. его скорость должна была составлять 90–100 км/час (максимальная скорость МАЗ-500 при двигателе такой же мощности составляла 75 км/час, снижение высоты кабины и масса не могли привести к такому увеличению скорости).

Установленный перед задним мостом двигатель ЯМЗ-236 объединялся в один блок с главной передачей. Радиатор системы охлаждения располагался в передней части кабины. Несущая система (рама) представляла собой сварную пространственную ферму. Для перспективного грузовика предусматривалась передняя подвеска на продольных рессорах, с надрессорниками и гидравлическими амортизаторами, задняя – независимая, пневматическая, с продольными рычагами. На передней оси должны были устанавливаться шины размером 11.00x22, а на заднюю ось – широкопрофильные 1100x510 мм. Кабина предполагалась закрытая, двухместная, металлическая, с пластмассовой крышей, полужестким креслом водителя с регулировкой наклона спинки, подвесных педалей тормоза и сцепления с регулируемым положением от сиденья водителя. Рулевое управление с гидравлическим усилителем. Вал руля для удобства входа и выхода водителя выносился внутрь кабины и проходил справа от водителя. Управление коробкой передач электропневматическое. Кузов грузовика – металлическая платформа с откидными задним и боковым бортами. Аккумулятор и инструментальный ящик размещались позади заднего моста.

Представлял интерес также вариант с поперечным расположением двигателя, угловой и карданной передачами. В этом случае двигатель в блоке с коробкой передач и радиатором размещался поперёк, примерно в том же месте по длине автомобиля, где расположен центр тяжести двигателя в соответствии с изложенной выше схемой. При таком расположении упрощалась система охлаждения и освобождалось место в кабине, оставался обычный задний мост. Но наряду с этим усложнялась несущая система и несколько затруднялось размещение агрегатов для получения оптимального распределения веса, усложнялся обогрев кабины и ветрового стекла.

При разработке обоих вариантов компоновки отмечалась целесообразность использования не V-образного дизеля ЯМЗ-236, а горизонтального, типа НАМИ-019-6Г, создаваемого для перспективного автобуса с подпольным размещением. Предусматривались модификации грузовика в вариантах тягача и самосвала.

В 1961 году были проведены расчеты, построены макеты и сделана предварительная разработка некоторых агрегатов: ведущего моста с качающимися полуосями, пневматической подвески задних колес на продольных рычагах, пространственной рамы; рулевого управления, блока педалей с регулируемым положением. На следующий год планировалась детальная проработка других приемлемых схем, разработка рабочего проекта и начало постройки макетных образцов по двум выбранным схемам.

Первоначально выбранные весовые характеристики (полная масса 13 225 кг. при собственной массе 5500 и грузоподъемности 7,5 тонн) приводили к тому, что допустимая осевая нагрузка (10 тонн) полностью не использовалась. Поэтому проект был переработан под условие осевой нагрузки с 10 тонн. В таком варианте полная масса автомобиля должна была составлять 15 000 кг, а грузоподъёмность увеличиться до 8,6 тонн. При этом длину перспективного грузовика увеличили с 6450 мм. до 7300 мм, и она стала соответствовать длине МАЗ-500. Величина колёсной базы хоть и увеличилась до 3700 мм, оставалась меньше, чем у МАЗ-500 (3950 мм).

В 1962 году по согласованию с Минским автозаводом к разработке были приняты два варианта грузовика: первый – с горизонтальным двигателем НАМИ-019-6Г2, несущей системой в виде рамы и независимой пневматической задней подвеской; второй – с расположенным поперек автомобиля двигателем ЯМЗ-236, угловой передачей на обычный задний мост и несущей системой в виде фермы.

Кабина должна была иметь упрощенную конструкцию. Для установки сидений использовалась приподнятая панель в задней части пола, выштампованная по форме, удобной для сиденья, с применением лёгкого матраца вместо подушки. Хорошая обзорность достигалась увеличенными по высоте окнами.

Пространственная ферма выполнялась из гнутых профилей, штампованных из листа, поперечен и косынок. Ферма собиралась в основном точечной сваркой.

Тягач разрабатывался только для варианта с рамой, так как расположенный поперечно недалеко от заднего моста двигатель не позволял проходить передней части стандартного полуприцепа. В дополнение к базовым моделям была разработана эскизная компоновка автомобиля 4x4. Намеченное ранее рабочее проектирование и постройка двух макетных образцов сдвигались на 1963–1964 годы, но никогда не были реализованы, хотя экономический эффект был подсчитан и определён годовой народнохозяйственный эффект при выпуске 6500 автомобилей в год.


	НАМИ-МАЗ В 1962 году в тематический план НАМИ была включена работа по теме «Разработка компоновки автомобиля грузоподъёмностью 8 тонн, обеспечивающей снижение и оптимальное распределение веса». Конечной целью работ являлось создание перспективной конструкции автомобиля класса МАЗ с лучшими технико-эксплуатационными показателями, чем у существующих автомобилей этого класса. Работа обосновывалась необходимостью к моменту смены моделей серии 500 иметь отработанный вариант автомобиля с показателями, соответствующими мировому уровню. В этот период Минский автомобильный завод ещё только готовился к выпуску 7,5-тонных грузовиков с кабиной над двигателем 500-го семейства. Работа началась с проведения анализа развития основных параметров автомобилей класса МАЗ и выявления предполагаемых параметров для 7,5-тонного автомобиля выпуска конца 1960-х годов. На основании этого анализа был сделан вывод, что получить желаемые параметры можно только путем дальнейшего совершенствования принятой заводом компоновки с передней кабиной. Утверждалось, что такая компоновка обеспечит снижение массы на 13–17%, и распределение осевой нагрузки составит 34–66% при полной массе и 44–56% в снаряженном состоянии. Расположение двигателя под платформой даст возможность опустить кабину. Таким образом, крыша кабины окажется на уровне бортов платформы кузова, что приведет к снижению высоты самого транспортного средства и уменьшению лобового сопротивления. Высота кабины должна была уменьшиться с 2550 мм. (МАЗ-500) до 2100 мм. По предложенной компоновке был выполнен эскизный проект автомобиля, согласно которому 7,5-тонный грузовик должен иметь длину 6450 мм, высоту 2000 мм, ширину 2500 мм и базу 3400 мм. Масса автомобиля должна была составлять 5575 кг. без груза и 13 225 кг. с грузом (снаряженная масса МАЗ-500 равнялась 6500 кг). При мощности двигателя в 180 л.с. его скорость должна была составлять 90–100 км/час (максимальная скорость МАЗ-500 при двигателе такой же мощности составляла 75 км/час, снижение высоты кабины и масса не могли привести к такому увеличению скорости). Установленный перед задним мостом двигатель ЯМЗ-236 объединялся в один блок с главной передачей. Радиатор системы охлаждения располагался в передней части кабины. Несущая система (рама) представляла собой сварную пространственную ферму. Для перспективного грузовика предусматривалась передняя подвеска на продольных рессорах, с надрессорниками и гидравлическими амортизаторами, задняя – независимая, пневматическая, с продольными рычагами. На передней оси должны были устанавливаться шины размером 11.00x22, а на заднюю ось – широкопрофильные 1100x510 мм. Кабина предполагалась закрытая, двухместная, металлическая, с пластмассовой крышей, полужестким креслом водителя с регулировкой наклона спинки, подвесных педалей тормоза и сцепления с регулируемым положением от сиденья водителя. Рулевое управление с гидравлическим усилителем. Вал руля для удобства входа и выхода водителя выносился внутрь кабины и проходил справа от водителя. Управление коробкой передач электропневматическое. Кузов грузовика – металлическая платформа с откидными задним и боковым бортами. Аккумулятор и инструментальный ящик размещались позади заднего моста. Представлял интерес также вариант с поперечным расположением двигателя, угловой и карданной передачами. В этом случае двигатель в блоке с коробкой передач и радиатором размещался поперёк, примерно в том же месте по длине автомобиля, где расположен центр тяжести двигателя в соответствии с изложенной выше схемой. При таком расположении упрощалась система охлаждения и освобождалось место в кабине, оставался обычный задний мост. Но наряду с этим усложнялась несущая система и несколько затруднялось размещение агрегатов для получения оптимального распределения веса, усложнялся обогрев кабины и ветрового стекла. При разработке обоих вариантов компоновки отмечалась целесообразность использования не V-образного дизеля ЯМЗ-236, а горизонтального, типа НАМИ-019-6Г, создаваемого для перспективного автобуса с подпольным размещением. Предусматривались модификации грузовика в вариантах тягача и самосвала. В 1961 году были проведены расчеты, построены макеты и сделана предварительная разработка некоторых агрегатов: ведущего моста с качающимися полуосями, пневматической подвески задних колес на продольных рычагах, пространственной рамы; рулевого управления, блока педалей с регулируемым положением. На следующий год планировалась детальная проработка других приемлемых схем, разработка рабочего проекта и начало постройки макетных образцов по двум выбранным схемам. Первоначально выбранные весовые характеристики (полная масса 13 225 кг. при собственной массе 5500 и грузоподъемности 7,5 тонн) приводили к тому, что допустимая осевая нагрузка (10 тонн) полностью не использовалась. Поэтому проект был переработан под условие осевой нагрузки с 10 тонн. В таком варианте полная масса автомобиля должна была составлять 15 000 кг, а грузоподъёмность увеличиться до 8,6 тонн. При этом длину перспективного грузовика увеличили с 6450 мм. до 7300 мм, и она стала соответствовать длине МАЗ-500. Величина колёсной базы хоть и увеличилась до 3700 мм, оставалась меньше, чем у МАЗ-500 (3950 мм). В 1962 году по согласованию с Минским автозаводом к разработке были приняты два варианта грузовика: первый – с горизонтальным двигателем НАМИ-019-6Г2, несущей системой в виде рамы и независимой пневматической задней подвеской; второй – с расположенным поперек автомобиля двигателем ЯМЗ-236, угловой передачей на обычный задний мост и несущей системой в виде фермы. Кабина должна была иметь упрощенную конструкцию. Для установки сидений использовалась приподнятая панель в задней части пола, выштампованная по форме, удобной для сиденья, с применением лёгкого матраца вместо подушки. Хорошая обзорность достигалась увеличенными по высоте окнами. Пространственная ферма выполнялась из гнутых профилей, штампованных из листа, поперечен и косынок. Ферма собиралась в основном точечной сваркой. Тягач разрабатывался только для варианта с рамой, так как расположенный поперечно недалеко от заднего моста двигатель не позволял проходить передней части стандартного полуприцепа. В дополнение к базовым моделям была разработана эскизная компоновка автомобиля 4x4. Намеченное ранее рабочее проектирование и постройка двух макетных образцов сдвигались на 1963–1964 годы, но никогда не были реализованы, хотя экономический эффект был подсчитан и определён годовой народнохозяйственный эффект при выпуске 6500 автомобилей в год. Источник: https://os1.ru/