НАТИ-5, ГАЗ-А-НАТИ (ГАЗ-А-Кегресс)

В 1933 году, на основании опыта работы над Форд-НАТИ-5, на базе ГАЗ-А в НАТИ был построен первый в СССР полугусеничный автомобиль с движителем системы Кегресс, который получил индекс НАТИ-5 или ГАЗ-А-НАТИ (ГАЗ-А-Кегресс).

С 25 февраля по 25 марта 1934 года первый советский полугусеничный автомобиль проходил государственные испытания по различным дорогам и целине протяженностью более 1500 км. и показал удовлетворительные результаты, уступая в зимних условиях по проходимости и скорости лишь аэросаням. Однако, не смотря на достигнутые результаты, полугусеничный автомобиль НАТИ-5 в серийное производство по ряду причин запущен не был: большого время перехода с обычного колёсного движителя на полугусеничный – 2 часа, высокого расхода топлива и малой скорости движения по наезженному просёлку снежной целине.

НАТИ-5 имел штампованную клёпанную раму трапециевидной формы с лонжеронами и траверсами коробчатого сечения, в передней части которой крепились 3-ступенчатая коробка передач (три скорости вперёд и одна – назад) и бензиновый, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный двигатель с чугунным блоком цилиндров объёмом 3,28 литра и мощностью 40 л.с. при 2200 об/мин. Чугунный блок цилиндров был отлит вместе с верхней половиной картера, а нижняя половина была стальной, штампованной. Головка блока была также из чугуна. Перед двигателем крепился радиатор водяного охлаждения. Для передачи крутящего момента служило однодисковое, сухое сцепление. Бак был расположен над коленями водителя и пассажира за торпедо, а бензин из него самотёком поступал в карбюратор.

Передняя ось и задний мост автомобиля подвешивались к раме на поперечных полуэллиптических рессорах, а для плавности хода служили гидравлические амортизаторы рычажного типа. Задний мост был соединён с КПП при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жёстко крепился к картеру главной передачи. К передней оси автомобиля крепились спицевые колеса, на которые для улучшения проходимости по снегу были установлены лыжи. К заднему мосту крепился гусеничный движитель, который представлял собой резинометаллическую ленту, надетую на роликовое шасси.

На шасси устанавливался кузов типа фаэтон из штампованных деталей. Для облегчения доступа к моторному отсеку с каждой стороны кузова были предусмотрены открывающиеся боковины. Четыре двери были подвешены на передних петлях, а багажник на автомобиле отсутствовал вовсе. Цельное лобовое стекло поворачивалось в раме и фиксировалось барашками. Для защиты от ветра по бокам рамы лобового стекла были установлены поворотные форточки. На верхней рамке лобового стекла перед лицом водителя крепился единственный дворник для облегчения видимости в непогоду. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, шланг которого соединялся с входным коллектором карбюратора. Салон имел два сплошных дивана, что позволяло относительно комфортно расположиться водителю и трём пассажирам. Для защиты от непогоды служил брезентовый верх с боковинами и целлулоидными окошками. Для защиты кузова от мелких повреждений служил передний бампер из двух упругих стальных полос, при этом задний бампер и фонарь были демонтированы из-за выступающего гусеничного движителя. По этой же причине НАТИ-5 получил увеличенные задние крылья. В ночное время дорогу освещали две электрический фары, установленных на поперечине между передними крыльями, к которой также крепился звуковой сигнал.

В салоне автомобиля на торпедо располагался щиток с тремя датчиками: слева – замок зажигания, вверху в центре – оптический указатель уровня топлива, справа – амперметр и внизу – спидометр, в котором нанесенные на барабан цифры сменяли друг друга в неподвижном оконце прибора, информируя водителя о скорости. Руль был четырёхспицевым, в центре которого располагался переключатель света. За ступицей руля находились два рычажка: левый был предназначен для ручной корректировки опережения зажигания, а правый – для фиксации положения дроссельной заслонки карбюратора. Стартер приводился в действие гашеткой, расположенной над педалью газа, а чуть ниже и правее самой педали газа была вмонтирована опора для правой ноги водителя.

Автомобиль мог развивать максимальную скорость до 40 км/час и по наезженному просёлку снежной целине 9 км/час, при этом расход топлива составлял 60 литров на 100 км пути.


	НАТИ-5, ГАЗ-А-НАТИ (ГАЗ-А-Кегресс) В 1933 году, на основании опыта работы над Форд-НАТИ-5, на базе ГАЗ-А в НАТИ был построен первый в СССР полугусеничный автомобиль с движителем системы Кегресс, который получил индекс НАТИ-5 или ГАЗ-А-НАТИ (ГАЗ-А-Кегресс). С 25 февраля по 25 марта 1934 года первый советский полугусеничный автомобиль проходил государственные испытания по различным дорогам и целине протяженностью более 1500 км. и показал удовлетворительные результаты, уступая в зимних условиях по проходимости и скорости лишь аэросаням. Однако, не смотря на достигнутые результаты, полугусеничный автомобиль НАТИ-5 в серийное производство по ряду причин запущен не был: большого время перехода с обычного колёсного движителя на полугусеничный – 2 часа, высокого расхода топлива и малой скорости движения по наезженному просёлку снежной целине. НАТИ-5 имел штампованную клёпанную раму трапециевидной формы с лонжеронами и траверсами коробчатого сечения, в передней части которой крепились 3-ступенчатая коробка передач (три скорости вперёд и одна – назад) и бензиновый, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный двигатель с чугунным блоком цилиндров объёмом 3,28 литра и мощностью 40 л.с. при 2200 об/мин. Чугунный блок цилиндров был отлит вместе с верхней половиной картера, а нижняя половина была стальной, штампованной. Головка блока была также из чугуна. Перед двигателем крепился радиатор водяного охлаждения. Для передачи крутящего момента служило однодисковое, сухое сцепление. Бак был расположен над коленями водителя и пассажира за торпедо, а бензин из него самотёком поступал в карбюратор. Передняя ось и задний мост автомобиля подвешивались к раме на поперечных полуэллиптических рессорах, а для плавности хода служили гидравлические амортизаторы рычажного типа. Задний мост был соединён с КПП при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жёстко крепился к картеру главной передачи. К передней оси автомобиля крепились спицевые колеса, на которые для улучшения проходимости по снегу были установлены лыжи. К заднему мосту крепился гусеничный движитель, который представлял собой резинометаллическую ленту, надетую на роликовое шасси. На шасси устанавливался кузов типа фаэтон из штампованных деталей. Для облегчения доступа к моторному отсеку с каждой стороны кузова были предусмотрены открывающиеся боковины. Четыре двери были подвешены на передних петлях, а багажник на автомобиле отсутствовал вовсе. Цельное лобовое стекло поворачивалось в раме и фиксировалось барашками. Для защиты от ветра по бокам рамы лобового стекла были установлены поворотные форточки. На верхней рамке лобового стекла перед лицом водителя крепился единственный дворник для облегчения видимости в непогоду. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, шланг которого соединялся с входным коллектором карбюратора. Салон имел два сплошных дивана, что позволяло относительно комфортно расположиться водителю и трём пассажирам. Для защиты от непогоды служил брезентовый верх с боковинами и целлулоидными окошками. Для защиты кузова от мелких повреждений служил передний бампер из двух упругих стальных полос, при этом задний бампер и фонарь были демонтированы из-за выступающего гусеничного движителя. По этой же причине НАТИ-5 получил увеличенные задние крылья. В ночное время дорогу освещали две электрический фары, установленных на поперечине между передними крыльями, к которой также крепился звуковой сигнал. В салоне автомобиля на торпедо располагался щиток с тремя датчиками: слева – замок зажигания, вверху в центре – оптический указатель уровня топлива, справа – амперметр и внизу – спидометр, в котором нанесенные на барабан цифры сменяли друг друга в неподвижном оконце прибора, информируя водителя о скорости. Руль был четырёхспицевым, в центре которого располагался переключатель света. За ступицей руля находились два рычажка: левый был предназначен для ручной корректировки опережения зажигания, а правый – для фиксации положения дроссельной заслонки карбюратора. Стартер приводился в действие гашеткой, расположенной над педалью газа, а чуть ниже и правее самой педали газа была вмонтирована опора для правой ноги водителя. Автомобиль мог развивать максимальную скорость до 40 км/час и по наезженному просёлку снежной целине 9 км/час, при этом расход топлива составлял 60 литров на 100 км пути.