КАвЗ-3974

  С 01 января 1989 года в СССР должен был войти в действие ГОСТ 27815-88 "Автобусы. Общие требования к безопасности конструкции", являвшийся фактически аутентичным по отношению к тексту Правил ЕЭК ООН №36 "Единообразные предписания, касающиеся конструкции транспортных средств общего пользования", вступивших в силу ещё 1 марта 1976 года. Одним из пунктов данного ГОСТа определялась внутренняя высота салона автобуса, которой выпускавшийся на тот момент на Курганском автобусном заводе КАвЗ-3270 (на шасси ГАЗ-53-12-40) и его модификации уже не соответствовали. Однако тем же документом вводился 24-месячный переходный период, лишь по истечении которого выпуск несоответствующих ГОСТу конструкций должен был быть прекращён.

  Исходя из этого заводчане КАвЗа взялись было за разработку принципиально нового автобуса бескапотной вагонной компоновки, однако из Минавтопрома была "спущена" директива - создать соответствующий новым требованиям "капотник". В конечном итоге в металле было воплощено несколько опытных образцов таких автобусов, получивших обозначение КАвЗ-3974. У автобусов был новый кузов увеличенной высоты (по некоторым элементам унифицированный с ПАЗ-3205), обновлённый салон с более удобными сиденьями, вентиляционные "грибки" и немало других доработок и улучшений по сравнению с предшественниками. Первый КАвЗ-3974 также отличался оригинальным широким оперением с интегральным (объединённым с крыльями) капотом.

  Последующие образцы имели уже стандартное оперение (унифицированное с новыми по тем временам ГАЗ-3307).

  У самого позднего, третьего варианта отсутствовала отдельная водительская дверь.

Однако дальнейшего развития проект КАвЗ-3974 не получил: по некоторым данным во время испытаний выяснилось, что автобус обладает повышенным центром тяжести, недостаточной курсовой устойчивостью и требует доработок/изменений, также во время показа новинки тогдашнему министру автомобильного транспорта и сельскохозяйственного машиностроения СССР Николаю Андреевичу Пугину, тот порекомендовал заводчанам осваивать у себя более перспективный ПАЗ-3205 (хотя в некоторых аспектах КАвЗы превосходили ПАЗ-3205: удобство ремонта, более высокая безопасность при лобовом столкновении, более высокая проходимость в некоторых ситуациях и т.д.). Но организация производства "ПАЗика" на КАвЗе требовала колоссальных затрат из-за необходимости изготовления огромного числа оригинальных штампов и обновления оборудования.

В итоге в Министерстве автомобильной промышленности все таки дали КАвЗу "добро" на самостоятельную разработку нового вагонного автобуса с кузовом модульной конструкции - будущий КАвЗ-3275 и его модификации (грузопассажирский КАвЗ-3278 и т.д.), но они были выпущены в крайне малых количествах. А производство массовых капотных автобусов на КАвЗе продолжилось семейством КАвЗ-3271 (в октябре 1990 года был сертифицирован как "специальный автобус" - в ГОСТах того времени не было никакой расшифровки этого термина и отсутствовали строгие требования к ним), а позднее КАвЗ-3976 на шасси ГАЗ-33074-1010.