ГАЗ-А

  Легковой автомобиль ГАЗ-А среднего класса с открытым кузовом фаэтон выпускался Горьковским автомобильным заводом с 1932 по 1936 годы, пока ему на смену не пришёл технически более современный ГАЗ-М1. Также с 1933 по 1935 год ГАЗ-А собирали на Государственном автосборочном заводе № 2 имени КИМ из машинокомплектов с Горьковского автозавода.

  Выпуск легкового автомобиля ГАЗ-А, который являлся лицензионной копией Ford A Standart Phaeton, Горьковский автозавод должен был освоить во второй половине 1932 года, но компания Ambi Budd задерживала поставку штампов, а на самом автозаводе отсутствовали необходимые прессы двойного действия. Несмотря на унификацию с грузовым автомобилем ГАЗ-АА, фаэтон имел около 850 новых деталей, в том числе сложные кузовные штамповки.

  В августе-сентябре 1932 года было собрано лишь четыре пробных экземпляра ГАЗ-А, которые состояли большей частью из американских деталей. Лишь 2 декабря того же года на Горьковском автозаводе началась сборка промышленной партии фаэтонов. В 5 часов утра 3 декабря на раму установили мотор, радиатор и другие агрегаты, а 6 декабря в 4 часа дня с конвейера сошёл первый серийный ГАЗ-А.

  30 декабря 1932 года была закончена сборка промышленной партии из 25 фаэтонов ГАЗ-А и 25 грузовиков ГАЗ-АА, которые после торжественного митинга в Горьком отправились в Москву. Путь был довольно сложным: асфальтового шоссе между Нижним Новгородом и Москвой не было, а холмы Владимирской области превратились в ледяные горки, при этом местами дорога была покрыта снежными сугробами или непроходимой грязью. В ходе пробега комиссией было зафиксировано 162 остановки колонны из-за технических неисправностей. Все автомобили ГАЗ-А добрались до Москвы своим ходом, а большинство поломок было вызвано низким качеством деталей, поставляемых смежниками.

  В отличие от американского прототипа советский автомобиль имел упрощённую форму и отделку маски радиатора без декоративной решётки, которая была унифицирована с грузовым автомобилем ГАЗ-АА. Также советскими инженерами с учётом накопленного опыта эксплуатации Ford A на отечественном автомобиле были усилены картер сцепления, рулевой механизм и установлен дополнительный воздушный фильтр.

  Имел ГАЗ-А ряд недостатков: недостаточная жёсткость рамы приводила к быстрому расшатыванию кузова и дверцы переставали закрываться, часто ломались рулевое управление, карданные соединения и выходили из строя рессоры подвески колёс. Были и плюсы: автомобиль был неприхотливым к качеству топлива, его ремонт можно было провести в любых условиях, и стоил фаэтон относительно недорого.

  Легковые автомобили ГАЗ-А получили широкое распространение в СССР. Большое количество автомобилей поступило в армию, где они использовались как командирские и штабные машины, как автомобили для быстрой доставки донесений, а также для установки лёгкого вооружения. Достаточно много фаэтонов принимало участие в начальном периоде Великой Отечественной войны в 1941-1942 годах.

  В качестве служебного автомобиля ГАЗ-А полагался партийным функционерам, которые были недовольны его тряскостью и продуваемостью ветрами. Официально автомобиль в личное пользование не продавался, но были и исключения: известным людям страны – писателям, артистам, полярным лётчикам – могли дать разрешение на приобретение легковушки. Также государство могло премировать автомобилем ГАЗ-А за особые заслуги: стахановскую работу, перевыполнения норм выработки на рабочем месте и т.д.

  После того как началось серийное производство автомобилей ГАЗ-М1, вышло распоряжение в обязательном порядке в Москве, Ленинграде, Киеве, Харькове, Тбилиси и других крупных городах обменять имеющиеся в эксплуатации государственных учреждений и у частных владельцев фаэтоны ГАЗ-А и Ford A Standart Phaeton на новые «Эмки». За движение по этим городам на фаэтонах следовало строгое наказание, вплоть до конфискации автомобиля. После обмена автомобили ГАЗ-А отправлялись на периферию, где ещё долгие годы служили новым владельцам.

    Модификации и автомобили построенные на шасси ГАЗ-А:

  ГАЗ-4 — модификация с грузопассажирским кузовом пикап. Автомобиль оснащался кабиной от грузовика ГАЗ-АА. Грузовая платформа 1,6х1,1 м., имелись откидные скамьи на шесть человек и дверца в заднем борту. Выпускался с 1934 по 1936 годы. Выпущено 10648 экземпляров.

  ГАЗ-6 — модификация с закрытым четырёхдверным кузовом седан. Изготавливалась малыми партиями с 1934 по 1936 годы.

  ГАЗ-А-Аэро — опытный автомобиль с аэродинамическим обтекаемым кузовом на шасси ГАЗ-А. Создан в 1934 году московским инженером А.О. Никитиным.

  ГАЗ-А-Спорт — спортивный. Автомобиль в 1937 году построил ленинградский водитель Ленсовета А.И. Гирель.

  ГАЗ-ЦАКС (Центральный Автомобильный Клуб Спорта) — спортивный автомобиль создан на базе ГАЗ-А инженером НАТИ В.И. Ципулиным.

  ГАЗ-А-Аремкуз — специальная модификация для работы в такси производства московского Авторемонтного кузовного завода «Аремкуз», выпускалась с 1934 по 1935 годы. Выпущено около 500 штук.

  ГАЗ-А-Автодор — экспериментальная газогенераторная версия. В 1935 году создан один экземпляр инженером А.И. Пельтцером в НАТИ. Топливом для автомобиля служили деревянные чурки. Бункера расположенного в задней части машины хватало на 90-130 км. пути.

  ГАЗ-А-Кегресс (ГАЗ-А-НАТИ) — в 1927 году в НАТИ начались работы по применению полугусеничного хода (движителя Кегресса) на автомобиле Ford-A (Форд-НАТИ-5). После появления ГАЗ-А в 1934 году работы продолжились на нём.

  ГАЗ-ТК — в 1934 году на Государственном автосборочном заводе № 1 началось производство трёхосного самоходного шасси для 76-мм. динамореактивной пушки БПК (батальонной пушки Курчевского). Эти машины предполагалось использовать для вооружения разведывательных батальонов стрелковых дивизий. В начале 1935 года спроектировали и построили один опытный экземпляр лёгкого бронеавтомобиля на шасси ГАЗ-ТК.

  ГАЗ-АААА — экспериментальный автомобиль с балансирной подвеской задней тележки, созданный по идеи В.А. Грачёва в 1935 году. Автомобиль базировался на узлах и агрегатах ГАЗ-А. Позади передних колёс по бортам крепились два запасных колеса, которые могли вращаться и облегчали переезд через неровности. Колёсная формула 6х4.

    Технические характеристики:

  Колёсная формула 4х2

  Компоновка переднемоторная, заднеприводная

  Кузов четырёхдверный, фаэтон

  Число мест 5

  Длина 3790 мм.

  Ширина 1710 мм.

  Высота 1788 мм.

  База 2630 мм.

  Дорожный просвет 205 мм.

  Снаряженная масса 1080 кг.

  Максимальная скорость 90 км/час

  Эксплуатационный расход топлива 12,0 л/100 км

    Двигатель ГАЗ-А: бензиновый, карбюраторный, 4-цилиндровый, рядный, нижнеклапанный

  Диаметр цилиндров и ход поршня 98,43х107,95 мм.

  Рабочий объём 3285 см³

  Число клапанов 8

  Степень сжатия 4,2

  Максимальная мощность 40 л.с. (29 кВт) при 2200 об/мин

  Максимальный крутящий момент 15,2 кгс*м

  Напряжение электрооборудования 6 В

  Сцепление однодисковое, сухое

  Коробка передач 3-ступенчатая, механическая

  Главная передача: пара конических шестерён со спиральными зубьями, передаточное число — 3,77

  Передняя подвеска зависимая на поперечной рессоре с четырьмя гидравлическими амортизаторами коловратного типа одностороннего действия

  Задняя подвеска зависимая на поперечной рессоре

  Тормоза барабанные с механическим приводом

  Стояночный тормоз ленточный, на заднюю ось

  Колёса с трёхрядными металлическими спицами

  Шины 5,50-19

  Топливный бак 40 л.

  Много автомобилей ГАЗ-А поступило в таксопарки крупных городов страны, но в ходе эксплуатации быстро были выявлены их недостатки: ГАЗ-А с открытым кузовом без отопления и без багажника плохо подходили для работы в такси.

  В 1930-х годах СССР не располагал развитой сетью шоссейных дорог, при этом экономика страны несла значительные убытки из-за бездорожья. Для решения этой проблемы советские конструкторы и инженеры искали пути повышения проходимости автомобилей.

  В 1932 году Научно-исследовательскому институту резиновой промышленности (НИИРП) было поручено разработать экспериментальную шину большого профиля «сверхбаллон» для легкового автомобиля ГАЗ-А. Институтом было разработано несколько вариантов шин увеличенного профиля, из которых была выбрана покрышка с наружным диаметром 800 мм., профилем 250 мм. и диаметром обода 300 мм. Внешний диаметр шины оставили без изменений, чтобы не создавать затруднений для перехода автомобилей на новые шины (не требовали изменений глубина колёсных арок, ходы подвесок колёс и углы поворота передних колёс). При этом ширину обода увеличили до 170 мм. для улучшения устойчивости шины в осевом направлении и уменьшения возможности появления эффекта «шимми». Чтобы избежать проворачивания шины на ободе из-за низкого давления (0,7-0,8 кг/см²) на бортах и ободе были изготовлены шлицы, с помощью которых они надежно крепились относительно друг друга. Диски колёс с шинами увеличенного профиля были изготовлены из алюминия для уменьшения веса и сокращения времени изготовления экспериментальных колёс.

  Впервые шины увеличенного профиля были испытаны в 1932 году на песках пляжа Москвы-реки и показали хороший результат: отсутствовал эффект «шимми» даже на максимальных скоростях движения, расход топлива вырос лишь на 2-5%, а максимальная скорость снизилась всего на 5-8%. Но при этом усложнилось управление автомобилем из-за возросших нагрузок на рулевом колесе.

  В декабре 1932 года легковые автомобили Ford A Standart Phaeton советской сборки на шинах увеличенного профиля отправились в автопробег по маршруту Москва-Севастополь-Москва и показали хорошие результаты: улучшение проходимости в сравнении с обычными шинами, увеличение устойчивости на скользких участках пути и мягкость хода по плохим дорогам. Но были выявлены и недостатки, поэтому профиль шин уменьшили с 250 мм. до 200 мм., диаметр увеличили до 400 мм., а внутреннее давление повысили до 0,9-1,0 кг/см².

  В 1933 году в автопробеге Москва-Каракумы-Москва было принято решение испытать шины увеличенного профиля обоих размеров (800×250 мм. и 800×200 мм.) разработки НИИРП и шины увеличенного профиля размером 800×200 мм. разработки Ярославского шинного завода.

  Горьковским автозаводом были подготовлены шесть легковых автомобилей ГАЗ-А для автопробега Москва-Каакумы-Москва, на двух из которых были установлены шины увеличенного профиля.

  Автомобили ГАЗ-А на шинах увеличенного профиля свободно преодолевали барханы и сыпучие пески, а предел проходимости автомобилей на шинах размером 800×250 мм. так и не был найден.

  Автомобилями на шинах увеличенного диаметра в первую очередь пытались заинтересовать военных, так как в армии ГАЗ-А широко использовался в качестве командирского, штабного и связного автомобиля.

  Но не смотря на достигнутые результаты в каракумском автопробеге, «сверхбаллоны» так и остались опытной разработкой. Массовый выпуск таких шин в СССР по технологическим и экономическим причинам освоен не был. Вновь к разработке шин увеличенного профиля вернулись лишь после Великой Отечественной войны.