Транспортный трактор Сталинец-2 (С-2)

  Сталинец-2 (С-2) — средний артиллерийский тягач с дизельным двигателем, выпускался на Челябинском тракторном заводе с 1936 по 1942 год. Конструкция С-2 по узлам и агрегатам в значительной степени унифицирована с трактором общего назначения С-65, что позволяло собирать их на одном конвейере.

Модификацией дизельного двигателя М-17 для нового транспортного трактора с конца 1936 года занимался ведущий конструктор-дизелист НАТИ А.В. Лебедев, а также инженеры В.Н. Попов и А.С. Балаев. Рабочий объём мотора увеличили на 14,3% путем доведения диаметра цилиндров до 155 мм. — предела, обусловленного измененной конструкцией блока и поршневой группы; частоту вращения повысили на 35%; расширили фазы газораспределения; применили новую форкамеру. Весной 1937 года дизель МТ-17 был построен в НАТИ. Одновременно с ним компоновался и трактор Сталинец-2. Очередной раз переделывались подвеска и ходовая часть, вносились изменения в трансмиссию. В конце года первый С-2 вышел на испытания, которые показали, что он требует серьёзной конструкторской доработки. Однако острая потребность в артиллерийских тягачах для армии в преддверии войны вынудила передать "сырую" недоведенную машину в производство.

Осенью 1938 года на ЧТЗ начали изготавливать опытную партию С-2 по чертежам НАТИ, прошедшим предварительную технологическую проработку. Напряженное положение на заводе с выпуском обычных тракторов, освоение газогенераторных машин и многие посторонние заказы затянули выпуск предсерийных С-2 до следующего лета. Для проверки их работоспособности и эксплуатационных качеств был организован пробег двух тягачей из Челябинска в Москву, куда они благополучно прибыли 14 августа, преодолев почти 2000 км. за 12 ходовых дней (проходили до 167 км. в день). Естественно, пробег выявил так и неустраненные изъяны: недостаточные мощность, скорость и грузоподъёмность при завышенной собственной массе, а кроме того, быстрый износ ряда деталей. Доработкой трактора перед сдачей его в серийное производство (план на 1939 год — 200 машин) занимались представитель НАТИ А.А. Крейслер и ведущий конструктор ЧТЗ В.И.Дурановский.

В последнем квартале 1939 года две машины проходили жёсткие армейские испытания на танковом полигоне под Кубинкой и, по заключению военных, не выдержали их — по надежности, прочности, удобству управления и обслуживания. Правда, динамика тракторов была признана удовлетворительной — они уверенно буксировали по шоссе и по грунту тяжелые артсистемы А-19 и Б-4, развивая тягу до 6171 кгс при скорости 3,66 км/час, преодолевали подъёмы свыше 25° (с прицепом — 15°), крены — 18°, спуски — до 33°, броды — до 0,8 м. Средняя скорость с прицепом по шоссе — до 15 км/час, по грунту — 10 км/час, максимальную скорость трактор набирал за 18 сек.

В начале 1940 года С-2 проходил доработку конструкции с тем, чтобы максимально унифицировать его производство с С-65 и собирать их на общем конвейере. Параллельно с освоением продолжалось совершенствование С-2 на третьей серии образцов по результатам полигонных испытаний. В итоге управление бортовыми фрикционами перенесли с неудобной правой стороны на левую и объединили его с управлением тормозами, ещё раз переделали уплотнения заднего моста, усилили ходовую часть, разработали новую лебёдку, облегчили запуск двигателя, применили автомобильную кабину (вместо самодельной). И хотя машина была ещё далека от совершенства, да и масса её оставалась слишком большой, на полную доводку уже не хватало времени. Летом С-2 продемонстрировали на ВСХВ.

С-2 имел типичную для транспортного трактора плотную схему размещения агрегатов с предельно сдвинутыми вперёд двигателем и кабиной на удлинённой полураме, задняя часть которой крепилась к несущей главной передаче. Двигатель МТ-17 — относительно тихоходный четырехцилиндровый, четырехтактный дизель с тракторной компоновкой — отличался высокой надёжностью, долговечностью и экономичностью, хотя и имел увеличенные массу (2200 кг.) и габариты. Шестерённые приводы всех вспомогательных агрегатов работали безотказно. Был добавлен глушитель выхлопа, изменен всасывающе-выхлопной коллектор. Воздухоочиститель устанавливался в кабине. МТ-17 мог уверенно работать не только на дизтопливе, но и на смеси автола с бензином и керосином, что нередко использовалось во фронтовых условиях. Легко заводился даже при температуре -30°С от специального пускового бензинового двигателя В-20 мощностью 20 л.с., в свою очередь, имевшего ручной и автомобильный электростартеры. При холодном запуске существенным было то обстоятельство, что В-20 одновременно с прокручиванием дизеля через двухступенчатый редуктор прогревал его систему охлаждения и всасывающий тракт.

Все агрегаты трансмиссии размещались под грузовой платформой. Главный фрикцион — однодисковый, тракторного типа, с педальным управлением (усилие на педали до 60 кгс) — был связан с коробкой передач соединительным валом с карданными шарнирами от автомобиля ЗИС-6. Коробка передач — четырехступенчатая, тракторного типа, в общем картере с задним мостом. Силовой диапазон — 6,48. Предполагалась установка пятиступенчатой коробки передач с ещё большим силовым диапазоном. Задний несущий мост с главной передачей, бортовыми фрикционами и бортовыми передачами, полностью заимствованные от трактора С-65, работали с большим перенапряжением и сильно нагревались.

В приводе бортовых фрикционов использовались пружинные сервоусилители (более эффективные пневмоусилители стояли только на первых С-1). Тормоза —с плавающими опорами лент и двухсторонним серводействием (по-танковому). Управление — от одной педали. На тягаче было применено хорошо работавшее гребневое зацепление ведущей звездочки с гусеницей.

Ходовая часть, применительно к одному борту, состояла из шести сдвоенных обрезиненных опорных катков диаметром 330 мм. в двух каретках с рессорно-балансирной подвеской, с упругими ограничителями их поворота. Одновременно сохранялась хорошо зарекомендовавшая себя на С-65 упруго-балансирная (через поперечную рессору) подвеска рам тележек с качанием их вокруг осей задних ведущих звёздочек.

Осенью 1940 года был построен вариант С-2 с индивидуальной торсионной подвеской шести металлических (резина бандажей быстро разрушалась) опорных катков при жёстких рамах тележек и увеличенной опорной базе (конструкторы В.И. Дурановский и Н.Ф. Корпачев). Машина ходила гораздо мягче, меньше раскачивалась, снизились её масса (на 800 кг.) и трудоёмкость изготовления. Однако серийно осваивать новую подвеску уже не решились.

Мелкозвенчатая (шаг трака—170 мм.) облегчённая гусеница, отлитая из стали Гатфильда, была аналогична по типу тракам гусениц тягачей "Коминтерн" и "Ворошиловец", но имела более высокие грунтозацепы. Может быть, поэтому она часто спадала, особенно при резком маневрировании на пересеченной местности.

Между двигателем и коробкой передач, под платформой, располагалась лебёдка конструкции ЧТЗ с тяговым усилием 10000 кгс, с выдачей через направляющую скобу назад 30-метрового троса диаметром 20 мм. Привод лебёдки — от нижнего ведомого вала коробки передач через червячный и цилиндрический с внутренним зацеплением редукторы. Работала лебёдка при выключенных бортовых фрикционах. Кабину, заимствованную от автомобиля ЗИС-5, расширили и дооборудовали. За ней размещались три топливных бака общей емкостью 222 л. (на 15 часов работы). Грузовая платформа площадью 5,05 м² с двумя откидными сиденьями по бортам могла закрываться тентом.

После выпуска в конце 1939 года опытной партии из 12 машин, с сентября 1940 года началась сборка С-2 малыми сериями на конвейере. До конца года с трудом было сдано армии 23 единицы. По штатам, утвержденным 1 января 1941 года, в артиллерии Красной Армии должен был находиться 951 тягач С-2. В 1941 году было выпущено уже 1235 тягачей (по другим данным — 1179), причем во 2-м полугодии — 859. С началом войны темп их сборки достиг шести — девяти машин в сутки. Однако в ноябре в связи с переключением ЧТЗ на выпуск тяжелых танков тракторостроение там было полностью прекращено (в декабре сделали еще девять машин). Последние пять тягачей С-2, из выпущенных 1275, сдали уже в 1942 году.

Осенью 1943 года уже достаточно поработавший С-2, как и ряд других тягачей, проходил испытания в НАТИ. Двигатель показал себя "молодцом" и развил максимальную мощность 113 л.с. при 1200 об/мин и удельном расходе дизельного топлива 222 г/э.л.с.ч (с учетом износа — в пределах нормы). При движении на четвертой (высшей) передаче скорость машины оказалась на 20% ниже нормативной, что указывало на неправильный выбор режима работы двигателя и резкое увеличение потери мощности на самопередвижение.

Расчётная скорость С-2 на четвертой передаче могла быть получена только при движении без нагрузки на крюке по шоссе. При этом двигатель нагружался до максимальной мощности и даже незначительные дорожные подъёмы понижали скорость движения. Тяговое усилие на крюке могло быть получено только за счёт перегрузки двигателя. При этом оно было очень невелико, всего 360 кгс при тяговой мощности 28,4 л.с. — настолько был мал тяговый КПД тягача (и, соответственно, велики потери на самопередвижение). На рабочей третьей передаче тяговое усилие на крюке достигало приемлемого значения 1290 кгс на скорости 16,2 км/час, а на второй передаче — уже достаточного для тяжелой работы усилия в 3535 кгс при скорости 6,8 км/час. В целом, если не считать неудачно выбранной четвертой передачи и повышенных потерь в ходовой части, тягач С-2 имел запас тягового усилия в 20%. Зато его экономичность была выше всех других недизельных тракторов на 25%, причем при работе на менее ценном топливе. В частности, минимальный расход топлива С-2 на 1 км. пути составлял 1 кг.

С-2 попали на все фронты, особенно много — на Юго-Западный. Они буксировали пушки от 85-мм зенитных до средних и тяжёлых артсистем в корпусных артполках, а таже 203-мм гаубицы образца 1931 года и 280-мм мортиры образца 1939 года. Были эффективны при эвакуации лёгких и средних танков. На 1 сентября 1942 года в армии работало 892 трактора С-2.

Несмотря на отсутствие с 1942 года заводских поставок запчастей, тягачи С-2 не хуже других транспортных тракторов доработали в армии до конца войны и ограниченно использовались в мехтяге артиллерии до начала 1950-х годов.

   Тактико-технические характеристики транспортного трактора Сталинец-2 (С-2):

Масса в снаряженном состоянии без груза:

   опытного 11787 кг.

   серийного 11940 кг.

Грузоподъёмность платформы 1500 кг.

Масса буксируемого прицепа 10000 кг. (с перегрузкой 19000 кг.)

Мест в кабине 2

Мест в кузове для сидения 8

Длина 4674 мм.

Ширина 2440 мм.

Высота по кабине (без нагрузки) 2756 мм. (с тентом 3065 мм.)

База опорных катков 2025 мм.

База полная (по звездочкам) 2988-3055 мм.

Колея (по серединам гусениц) 1823 мм.

Ширина гусениц 420 мм.

Дорожный просвет 462,5 мм.

Среднее удельное давление на грунт с экипажем и грузом на платформе 0,768 кгс/см²

Мощность двигателя:

   номинальная при частоте вращения 105 л.с. 1100 об/мин

   максимальная при частоте вращения 115 л.с. 1350 об/мин

Максимальная скорость по шоссе 26,5 км/час

Запас хода по шоссе с прицепом до 183 км.

Предельный преодолеваемый подъём по твердому грунту с нагрузкой без прицепа 24-25º