БАЗ-135МБ


БАЗ-135МБ
Серийное длиннобазное шасси БАЗ-135МБ, 1966 год.

БАЗ-135МБ — специальное длиннобазное колёсное шасси с удлиненной кабиной над моторным отсеком. Было разработано коллективом брянского СКБ под руководством Р. А. Розова и ведущего конструктора В. И. Левкина на основе опытной московской машины ЗИЛ-135М. Первый прототип 135МБ появился в 1965 году, в 1966 году поступил в серийное производство и был принят на вооружение. На шасси БАЗ-135МБ размещались пусковые установки и транспортно-заряжающие машины берегового ракетного комплекса "Редут", а также комплексы беспилотной воздушной разведки ВР-3 "Рейс" и ВР-3Д "Рейс-Д".

На брянской машине заменили два бензиновых двигателя ЗИЛ-375Я одним дизельным и установили одну механическую КПП вместо двух автоматических. Также новинками были промежуточный одноступенчатый редуктор с принудительно блокируемым межбортовым дифференциалом и одноступенчатая раздаточная коробка с пневматическим управлением и двумя потоками отбора мощности на правую и левую трансмиссии. Бортовые и колесные редукторы, подвески и система подкачки вообще не изменились, а доработанные рулевая и тормозная системы были заимствованы у модели 135К. Общее число карданных валов сократилось до 11, а рама получила передние и задние сцепные крюки. На машинах использовали новые дисковые колеса с разъемными ободами и камерные шины. Высоко приподнятая над моторным отсеком удлиненная 4-местная кабина снабжалась двумя светомаскировочными фарами, откидными защитными экранами окон и двумя рядами посадочных мест, из которых два задних сиденья можно было трансформировать в одно спальное место. При необходимости в ней размещались до шести человек личного состава. Внешне от модели 135М кабина отличалась блоком горизонтальных вентиляционных прорезей на плоской передней панели. Вместе с несущими элементами моторного отсека ее масса достигала 1450 кг. Позади кабины над колесами второго моста помещался топливный бак. Лонжеронная рама для установки вооружения имела монтажную длину 8725 мм. и погрузочную высоту 980 мм.

БАЗ-135МБ был приспособлен к эксплуатации в экстремальных дорожных и погодных условиях и к доставке по железной дороге и самолетами Ан-22.


    Технические характеристики:

Колёсная формула 8х8

Осевая формула 1-2-1

Грузоподъёмность 9,8 т.

Снаряженная масса 11,7 т.

Полная масса 21,9 т.

Длина 11400 мм.

Ширина 2860 мм.

Высота 3040 мм.

База 7600 мм.

Дорожный просвет 475 мм.

Минимальный радиус поворота 14,0 м.

Преодолеваемый подъём 30º

Глубина брода 1,0 м.

Максимальная скорость по шоссе 65 км/час

Минимальная скорость 2-4 км/час

Расход топлива:

   контрольный при скорости 50 км/час 55 л/100 км

   эксплуатационный 90-175 л/100 км

   Двигатель ЯМЗ-238Н: дизельный, V-образный, с турбонаддувом, с жидкостной системой охлаждения

Число цилиндров 8

Рабочий объём 14,87 л.

Максимальная мощность 300 л.с.

Предпусковой подогреватель ПЖД-44Б

Электрооборудование 24 В, экранированное

Сцепление сухое, двухдисковое, с периферийными пружинами и гидроприводом с пневматическим усилителем

Коробка передач ЯМЗ-238: механическая, синхронизированная, двухдиапазонная, 8-ступенчатая

Шины ИД-159 (16,00 – 20)

Топливный бак 450 л.

Запас хода 818 км.

Гарантийный пробег до 10 тыс. км.

Срок службы до 6,5 лет


Береговой ракетный комплекс 4К44 "Редут"


БАЗ-135МБ
Пусковая установка СПУ-35Б берегового ракетного комплекса "Редут" на шасси БАЗ-135МБ, 1967 год.

БАЗ-135МБ

Главным назначением шасси БАЗ-135МБ являлось размещение оборудования пусковых установок серии СПУ-35 противокорабельного берегового ракетного комплекса "Редут" ВМФ СССР. Первые образцы появились в 1965 году, в следующем году началась мелкосерийная сборка, а 11 августа 1966 года комплекс был принят на вооружение. Комплекс "Редут" находился в производстве до 1983 года. Он поступал на вооружение различных береговых и островных ракетных подразделений ВМФ до середины 1980-х и находится на вооружении до настоящего времени. Небольшое число таких систем было отправлено в Югославию, Вьетнам, Ирак и Сирию. В 1982 – 1987 годах проводились разработки и испытания модернизированной пусковой системы СПУ-35В комплекса "Редут" с новыми ракетами 3М44 "Прогресс" с улучшенными параметрами, но в ходе перестройки развития она не получила.

Основой комплекса являлась самоходная установка СПУ-35Б, на которой монтировался цилиндрический ТПК длиной 10,5 м, приподнимавшийся в боевое положение на угол 20º. В нём помещалась крылатая ракета П-35Б (4К44Б) диаметром 1 м. со сложенными крыльями, длиной 9,5 м. и стартовой массой 4400 кг. Она обеспечивала поражение надводных и наземных целей противника на дальностях 25 – 460 км. и высотах от 400 м. до 7 км.

Время перевода СПУ из походного положения в боевое не превышало 1,5 часов, время перегрузки ракеты с ТЗМ занимало 30 минут.


    Технические характеристики:

Экипаж 5 чел.

Боевая масса 21 т.

Габариты в транспортном положении:

   длина 13500 мм.

   ширина 2860 мм.

   высота 3530 мм.

Максимальная скорость 40 км/час

Запас хода 500 км.


Разведывательный комплекс ВР-3 "Рейс"


БАЗ-135МБ
Пусковая установка СПУ-143 беспилотного разведывательного самолета Ту-143 комплекса "Рейс" на шасси БАЗ-135МБ. 1982 год.

БАЗ-135МБ

БАЗ-135МБ
Транспортно-заряжающая машина ТЗМ-143 комплекса "Рейс" на шасси БАЗ-135МБ.

Главной составной частью комплекса воздушной разведки ВР-3 "Рейс" ВВС СССР тактического назначения являлись малогабаритные реактивные дистанционно-пилотируемые летательные аппараты (ДПЛА) многоразового использования с парашютной посадкой. Ещё в середине 1960-х годов к проектированию таких самолетов-разведчиков приступило ОКБ А. Н. Туполева. Основой их развития стало постановление Совета Министров от 30 августа 1968 года о разработке нового беспилотного комплекса тактической разведки "Рейс" и входивших в его состав пусковой установки, самолета Ту-143 и средств обеспечения. Создание комплекса началось с детального проектирования летающего беспилотного разведчика, первый запуск которого состоялся 1 декабря 1970 года. В полном составе комплекс появился в 1972 году, затем в течение четырех лет проходил государственные испытания. В производство он поступил в 1975 году, а через год был принят на вооружение.

Для запуска самолета служила пусковая установка СПУ-143, представлявшая собой укороченный цилиндрический 9-метровый ТПК с углом возвышения 15º, нижней V-образной частью и двумя герметично закрывавшимися крышками. Из него по специальным направляющим запускали самолет-разведчик Ту-143 длиной 8060 мм. и стартовой массой 1230 кг. Он развивал максимальную скорость 925 км/час и мог осуществлять воздушную разведку на дальности 170 – 180 км. и на минимальной высоте 100 м. Для его перевозки из хранилища и перегрузки на СПУ служила транспортно-заряжающая машина ТЗМ-143, смонтированная на шасси 135МБ с открытой безбортовой платформой и собственным трехсекционным гидравлическим краном-манипулятором. Помимо своих основных транспортно-перегрузочных функций она служила своеобразным поисково-спасательным автомобилем для обнаружения, погрузки на свою платформу и возращения ДПЛА, вернувшихся с задания.

Первая система "Рейс" находилась в производстве до 1989 года. Комплекс служил в основном в Советской Армии, но в нескольких экземплярах поступил в вооруженные силы Чехословакии, Румынии и Сирии.


Разведывательный комплекс ВР-3Д "Рейс-Д"


БАЗ-135МБ
Пусковая установка СПУ-243 комплекса "Рейс-Д" на шасси БАЗ-135МБ.

БАЗ-135МБ
Погрузка самолета Ту-243 с ТЗМ на пусковую установку.

БАЗ-135МБ
Запуск разведывательного самолета Ту-243 с установки СПУ-243.

В 1981 году началась разработка модернизированного комплекса тактической воздушной разведки ВР-3Д "Рейс-Д" с самолетом-разведчиком Ту-243 длиной 8290 мм. и взлетной массой 1400 кг. Свой первый полет он совершил в декабре 1987 года. Новый самолет был оборудован несколькими системами наблюдения высокой разрешающей способности и обладал повышенными лётными и разведывательными качествами: достигал максимальной скорости 940 км/час и выполнял свои функции на дальности до 360 км. и высоте минимум 50 м. В это же время были построены новые пусковая установка СПУ-243 и транспортно-заряжающая машина ТЗМ-243. После долгих испытаний комплекс "Рейс-Д" в 1994 году был рекомендован к производству и принят на вооружение ВВС Российской Федерации в конце 1990-х.


Паромная амфибия ПММ "Волна"


БАЗ-135МБ

БАЗ-135МБ
Плавающая понтонно-мостовая машина ПММ "Волна" на доработанной базе БАЗ-135МБ.

БАЗ-135МБ
Паромные амфибии ПММ в составе 42-тонного наплавного моста понтонного парка СПП.

БАЗ-135МБ
Самоходный 126-тонный паром, составленный из трех машин ПММ.

В истории создания принципиально новой системы самоходных четырехосных колесных паромов с кодовым наименованием "Волна" остается еще множество белых пятен. По общей концепции они являлись непосредственным развитием проекта паромной машины на базе амфибии ЗИЛ-135П со стеклопластиковым корпусом, которую в первой половине 1960-х годов разрабатывали в СКБ ЗИЛ для перспективного самоходного понтонного парка ПМП-А. Еще в феврале 1963 года, в самом начале проектирования, стало ясно, что для этой цели необходимо создание принципиально новой плавающей понтонной машины со специальным более прочным металлическим корпусом. С конца 1960-х всеми разработками таких систем в рамках проектно-конструкторской темы "Волна" занимался коллектив СКБ инженерно-переправочных средств Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ) из украинского города Кременчуг под руководством главного конструктора Е. Е. Ленциуса. В 1974 году там был построен первый прототип колесной понтонно-мостовой машины ПММ (ПММ-1), ставшей основой уникального самоходного понтонного парка СПП.

Официально понтонная амфибия ПММ была создана на КВСЗ с использованием переоборудованного 300-сильного сухопутного шасси БАЗ-135МБ, на котором установили упрощенную кабину от модели ЗИЛ-135ЛМ с плоской передней стенкой, оснащенную фильтровентиляционной системой, двумя люками в крыше, радиостанцией и внутренним переговорным устройством. Более вероятной основой этой машины мог стать опытный вариант БАЗ-135М1, также построенный в Брянске на шасси 135МБ, но уже изначально оборудованный короткой кабиной от модели 135ЛМ. Для установки ракетных систем он не пригодился, и вполне возможно, что именно его приняли за базу ПММ для ускорения и облегчения работ по автомобильной части. Учитывая, что эта амфибия не предназначалась для установления рекордов скорости на плаву, ее более прочный герметизированный цельнометаллический водоизмещающий корпус рамной конструкции снабжался плоскими внешними алюминиевыми панелями, угловатыми очертаниями и открытыми колесными нишами. Движение на воде обеспечивали два гребных винта в подъёмных кольцевых насадках с водяными рулями, получавшие крутящий момент открытыми карданными валами от трансмиссии автомобиля. В транспортном положении на верхней палубе корпуса помещались два уложенных друг на друга герметичных алюминиевых понтона с откидными аппарелями, стыковочными приспособлениями и проезжей частью, сходные по общей конструкции с элементами парка ПМП. На плаву при помощи гидроцилиндров они откидывались в разные стороны и вместе с плоской палубой образовывали трехзвенный паром, способный самостоятельно доставлять через широкие водные преграды военную технику массой до 42 т. Время его развертывания из походного положения в боевое составляло 3 – 4 минуты. Снаряженная масса амфибии – 26 т. Максимальная скорость движения по шоссе – 60 км/час, на плаву – 11,5 км/час, с полной нагрузкой – до 10 км/час. На машину ПММ и ее агрегаты коллектив СКБ КВСЗ получил несколько патентов.

В состав комбинированного самоходного понтонно-мостового парка СПП входили 24 амфибии ПММ с береговыми и переходными звеньями, которые в зависимости от боевых требований можно было оперативно трансформировать в отдельные паромы или использовать для возведения временных ленточных мостовых переправ. При соединении двух или трех паромов образовывались крупные самоходные транспортно-десантные средства грузоподъемностью 84 и 126 т., а из всего комплекта парка в течение 30 – 40 минут предполагалось собирать 50-тонный мост длиной до 260 м.

Парк СПП был принят на вооружение, но в эксплуатации оказался непрактичным и неприспособленным к выполнению своих основных функций. Важной конструктивной ошибкой машин ПММ являлись ничем не прикрытые ведущие колеса, существенно увеличивавшие сопротивление на плаву и снижавшие управляемость. Повышенная собственная масса паромов и низкая посадка приводили к возрастанию удельного давления на грунт и сокращению проходимости в прибрежной зоне, а их огромные размеры не позволяли передвигаться по дорогам общего пользования и не вписывались в железнодорожные габариты. Кроме того, амфибии ПММ оказались наиболее сложными, крупными и дорогими переправочными средствами, не способными конкурировать с традиционными перевозимыми понтонами. С появлением более тяжелой боевой техники использование парка СПП и машин ПММ вообще стало нецелесообразным. Их выпуск осуществлялся до середины 1980-х годов, а общее число собранных амфибий было рассчитано на комплектование одного набора СПП. До настоящего времени амфибии ПММ остаются на вооружении.


                Рейтинг@Mail.ru